何時推出新一輪“汽車下鄉”政策，改變目前汽車銷量增長疲軟態勢，近期成為中國汽車行業關注焦點。一些業內人士和專家認為，對“汽車下鄉”等短期刺激政策的渴求，折射出中國汽車産業轉型升級中亟需擺脫“政策依賴症”。
　　中國汽車産業經歷長達10年的産銷量年均增幅超過25%的高速增長期後，進入“微增長”時期。中國汽車工業協會統計數據顯示，2011年，中國汽車産銷量同比增長僅0.8%和2.5%，今年1-10月全國汽車産銷1572萬輛和1570萬輛，同比增長4.6%、3.6%。
　　今年下半年以來，包括路透社在內的海內外媒體紛紛報道中國將&&新一輪“汽車下鄉”政策，消息引發社會廣泛關注與期待，並帶動中國股市汽車板塊股價整體上揚。
　　位於武漢市竹葉山的一家汽車經銷商負責人透露，由於前兩年車市火爆，廠家大量擴充産能，沒想到今年車市如此不景氣，店裏前10月的銷量剛夠去年全年的一半，庫存積壓嚴重，資金鏈非常緊張，“希望‘汽車下鄉’等政策能早點&&，給國內車市‘添把火’”。
　　全國層面的“汽車下鄉”政策雖遲遲未能問世，但重慶、吉林兩地已先行&&地方性購車補貼政策。重慶市6月份&&對購買農用微車的購車價給予一定財政補貼的汽車惠農政策後，迅速帶動總部位於重慶的長安汽車銷量激增。
　　面對市場疲軟和庫存壓力，中國一些汽車生産商和銷售商慣性地將目光投向政府，希望&&財政補貼政策，拉動汽車消費。不少分析人士認為，中國汽車産業轉型升級，必須擺脫對扶持政策的過於依賴。
　　“從去年起，汽車行業希望政府&&政策‘救市’的呼聲從未停息，表明不少車商的生産經營理念仍停留在金融危機後政府提供的‘政策溫室’中。”武漢竹葉山汽車市場分析師陳志東認為，事實證明短期政策刺激出來的“汽車牛市”，從長遠來看對整個産業弊大於利。
　　受金融危機影響，國務院在2009年&&《汽車産業調整和振興規劃》，通過減徵購置稅、財政補貼“汽車下鄉”、汽車以舊換新等政策組合，不僅迅速扭轉此前汽車産銷量下滑的局面，且當年就創造産量增長48%、銷量增長46%的歷史最高。
　　然而，隨着各項優惠扶持政策的陸續退市，中國車市從2011年起增速明顯放緩。德勤發布的《2012中國汽車經銷商風險狀況調研報告》顯示，中國汽車産業超過35%的産能過剩給經銷商帶來巨大的壓力，成為汽車製造商和經銷商的一大風險要素。
　　政策刺激帶來的産銷兩旺，並不代表車企核心競爭力也有較大提升，這在自主品牌汽車中體現尤為明顯。中國自主品牌乘用車銷量所佔市場份額，在經過2009年至2010年“高歌猛進”式增長至超過45%後，從去年起持續下降，今年前10月市場佔有率已下滑至41%。
　　雖然金融危機中處於政策“避風港”的中國汽車産業並未受較大衝擊，卻同時也延緩了汽車行業改變過去單純依靠低價爭奪市場的轉型升級進程，並直接導致再次面對經濟下行壓力時，大多數企業難以依靠自身實力抵禦“寒風”，只能再次寄希望於政策救助。
　　有專業人士分析，汽車産業患上政策依賴症，一方面固然有車企希望依靠政府&&相應政策以便渡過難關或搶佔市場的“捷徑心理”，另一方面近年來一些地方政府遇上經濟下行便頻頻&&各種“土政策”，對當地車企的生産或銷售環節給予補貼，背後反映的是借助政策刺激汽車産業盡快拉動GDP和財稅的政績觀使然。
　　中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，短期政策的頻繁推出對汽車行業的健康良性發展是不利的，汽車行業應平穩發展，避免因政策導向造成的大起大落。
　　“&&汽車産業扶持政策有其必要性，但一定要突出針對性和穩定性。”陳志東&&，以刺激汽車消費為目的的短期補貼政策，是以透支市場未來消費能力為代價，對提高車企尤其是自主品牌的研發能力、品牌形象和服務水平等方面作用有限，反而容易縱容國內車企産生研發經營的惰性。