“收入水平”是得到全球廣泛應用的“中産階級”衡量標準。然而，隨着發展中國家的中産階級不斷崛起，這一標準表現出較大不足。為此，美國卡內基國際和平基金會學者烏裏 達杜什和辛姆埃爾瑟 阿里在今年7月份發布的一份報告中提出，利用汽車消費的相關數據對發展中國家的中産階級作出更準確定義和定位，從而為政府決策提供更多便利。
傳統“中産階級”定義不適用發展中國家
這份報告將G20中的中國、印度、俄羅斯、巴西、墨西哥、阿根廷、印度尼西亞、土耳其和南非列為中産階級正在崛起的發展中國家主要代表。其人口和收入分別佔全球發展中國家的60%和70%。家庭調查數據顯示，2009年，這些國家的中産階級人口已達3.69億。與此同時，這些國家中約有兩倍於此的日均收入不足1.25美元的絕對貧困階層。另有3300萬人屬於日均收入超過50美元的富裕階層。按照當前的經濟增長形勢和再收入分配方式推算，到2030年，這些國家的中産階級人數將翻兩番。屆時，全球將見證發展中國家中産階級佔全球中産階級的比例首次超過發達國家的歷史性轉折。
報告指出，私人消費能力是界定中産階級的重要標準之一。但在新興經濟體崛起及其中産階級規模不斷擴大背景下，這一標準的數字化統計日趨複雜。目前廣泛應用的三種“中産階級”定義在實際統計中表現出較大誤差。
目前，在全球應用最廣泛的是世界銀行對“中産階級”的廣義定義，即“按購買力平價計算，人均收入超過每天2美元或每月60美元的階層”。但達杜什和阿里認為，這一標準所設置門檻過低。該標準囊括全球40億人口，其中30億為發展中國家民眾。但這些人群中包括眾多能買得起手機、卻沒有正常電力供給的個人和家庭。
而狹義的“中産階級”則是指發達國家中收入達到平均水平以上的階層。按購買力平價計算，其人均收入超過每天85美元或每年31000美元。報告認為，這一定義門檻又設置過高，全球只有12%的人口，即8億人達標，其中僅有很少一部分來自發展中國家。而31000美元的年收入水平平均可以購買7輛小汽車，已遠超出購買一些大件消費品所需。
此外，卡內基國際和平基金會全球政策項目的研究員布蘭科 米拉諾維奇和什洛莫 伊扎奇在2002年提出的一種中産階級定義也得到較廣泛應用。他們折中採用巴西和意大利的平均收入(分別為4000美元和17000美元)作為全球中産階級的收入下限和上限。將中産階級家庭調查數據按2000年購買力平價，折算成大約每人每天12美元至50美元的收入標準。但這一定義的主要不足在於，它排除了中國和印度人口中被視為中産階級而日收入又達不到12美元的多數人群。
總而言之，達杜什和阿里認為，所有以收入為基準的中産階級定義都過於武斷，或會導致統計結果自相矛盾。首先，這些調查主要基於家庭調查結果，質量參差不齊且時效性較差，也容易因被調查對象的刻意誇大或隱瞞而出現統計錯誤；其次，收入不一定能直接反映私人消費水平，這還取決於各國的稅收水平以及家庭儲蓄習慣，例如美國人均收入水平高而儲蓄水平低、而中國的情況則恰好相反；第三，在不同發展階段的國家裏，即便以按購買力平價計算的收入標準劃分中産階級也不準確。例如美國的貧困線為日收入13美元，遠超世界銀行的標準。而在中國、印度、巴西和俄羅斯，不同地區間的價格差異極大，用相同標準扣除通脹因素影響也不能排除誤差。
因此，發展中國家迫切需要一種誤差較小的中産階級界定標準。
汽車消費數據準確定位發展中國家“中産階級”
達杜什和阿里提出，作為辨別中産階級的重要標準，私人消費能力也就是購買“較昂貴的非必需品”的能力。汽車正屬於這一類型的消費品。而在全球普遍推行的汽車登記和年檢制度可以準確及時地蒐集相關數據，因此“汽車”不同於計算機、電視等“昂貴的非必需品”，其消費數據可以作為辨識中産階級的“新指標”。
根據“汽車指數”統計方式，各國私有小汽車數量與各國平均家庭人口數量的乘積大致等於該國中産階級人數。根據這一算法，G20中的7個發展中國家裏，中國的中産階級人數最多，約為1.06億；俄羅斯排在第二位，約為1.04億；巴西和墨西哥緊隨其後，分別擁有8400萬和8200萬中産階級人口；而印度作為世界第二人口大國，其中産階級數量約為7000萬。印尼、土耳其、阿根廷和南非排在第五至第七位。據此統計，7國總共有5.73億中産階級，比米拉諾維奇-伊扎奇標準多出近50%。
在收入水平相當的新興經濟體中，中國和印度的人均汽車保有量處於較低水平。報告認為，中國主要是由於汽車登記制度較為嚴格以及家庭消費佔GDP比例很低造成的。而在印度，汽車進口稅過高以及國産兩輪機動車佔據市場主導地位是主要原因。因此，中國和印度的中産階級人數實際上可能超過“汽車指數”的估算結果。
此外，達杜什和阿里還發現，各國的人均汽車保有量與人均收入呈非線性關係，即存在一個導致汽車消費劇增和減緩的“收入性門檻”。在國民收入處於低水平時，汽車保有量通常增長緩慢；當人均收入達到3400美元時，汽車保有量增速迅速提高；但當人均收入超過25000美元之後，汽車保有量增速又會明顯放緩。這也可以反映出各國中産階級規模擴張速度的變化。
據達杜什和阿里統計，全球目前有70個發展中國家的人均年收入達到3400美元至10000美元。2010年，金磚四國新增小汽車1400萬輛。參考家庭平均人口規模可知，這些國家中約有4600萬人成為新富階層。2006年至2010年，全球汽車保有量增量最多的10個國家中有9個是發展中國家，其中，中、俄和印尼排在前三位。
達杜什和阿里在報告中同時強調，儘管發展中國家的中産階級迅速壯大，但仍處於初步成形的階段，與傳統發達國家尚存在很大差距。“汽車指數”也為此提供直觀數據。2010年，中國和印度每千人汽車保有量分別為34輛和12輛，而德國和美國分別達到510輛和439輛。據國際能源機構預測，即使中印的每千人汽車保有量以每年10%的速度增長，要達到發達國家水平還需要25年到40年時間。
準確定位“中産階級”影響政府和商業決策
報告認為，對企業，尤其是發達國家企業的決策者來説，無論他們是直接銷售産品還是向發展中國家的企業銷售生産所需機械、軟體和商業服務，這些國家迅速壯大的中産階級意味着至少在未來數年裏，發展中國家市場産生的收益將超過發達國家。
而對政府決策者來説，中産階級擴大速度超過收入增速意味着，發展中國家急需應對愈加突出的城市擁堵、機場擁塞以及碳排放激增等問題。同時，中産階級在高質量的教育和醫療服務方面向政府提出的要求也將呈“爆炸式”增長。
這一現象在人均收入約為3400美元的中等收入國家尤為明顯。這些國家的稅收佔國民生産總值的比重較低，政府財政能力不足以滿足這些需求。因此，公眾期望與政府能力之間的差距逐漸擴大，其結果就是發生抗議和騷亂事件的概率增加。近期在阿拉伯世界、泰國、俄羅斯發生的一些事件也對此有所印證。
達杜什和阿里因此強調，基於收入水平的統計方式會明顯低估發展中國家的中産階級規模和擴張速度。而以汽車消費數據作為參考的統計方式則更為直觀易懂和可信。他們同時承認，“汽車指數”統計方式還需進一步完善。例如，需要更準確估算中産階級家庭的人口數量、公用商用車輛佔汽車保有總量的比例以及擁有兩部及兩部以上汽車家庭的比例。而在汽車登記制度較為完善的國家，還可以根據登記地區和汽車價格，研究統計該國中産階級的地域性和收入水平差異的方式。
中産階級是社會的中堅力量，然而，劃分中産階級的標準卻歷來有着不同的聲音。於是，百度詞條這樣解釋：中産階級的劃分標準通常有兩個，一是職業，二是人均或家庭收入。從經濟地位、政治地位和社會文化地位上看，他們均居於現階段社會的中間水平——這是一個貌似明晰，實則含混的定義。
的確，目前對中産階級的描述視角比較接近，但量化標準不易求同。特別是，發達國家和發展國家分歧猶大。有研究顯示，在美國人眼中，中産起碼要達到如下六個檔次，首先，是否擁有住宅，當然房奴不算；其次，是否擁有汽車，豪車優先；第三，子女是否能接受良好的大學教育；第四，是否有退休保障，保持工作時80%的收入；第五，是否有醫療保險，讓大病大災有保障；最後，家庭是否有度假，每年至少兩周的帶薪休假……中國中産標準則相對務實和貼近國情，其中一種是這樣劃分的：個人年收入6萬以上、具有中等以上國民教育學歷水平、從事以腦力勞動為主的職業、具有專業技術資格，職業具有較高回報、有一定的調度權及發言建議權、中等以上消費水平，有豐富的精神文化需求，中産階級至少有一套房子，多數有一輛車子。而《福布斯》中國中産定義則比較籠統：生活在城裏、25到45歲間、有大學學位、專業人士和年入1萬-6萬美元……
時下流行對中産階級的描述多傾向指標性的劃分，其實，在一些國家的社會群體中，對中産階級還存在許多主觀性的標準。比如美國中産為自己貼上隨性、簡單、自然的標籤。美國中産生活的態度是“隨性”，有務實作風，中産階層不代表可以任意揮霍。一般的美國中産甚少使用奢侈品牌，不認為奢侈品牌就代表好的生活質量。美國中産是一種生活態度，房子可以不用太大，車子也可以不用太好，但一家人總能一起歡樂共度，對他們來説何必做太多強迫自己的事情呢？生活本來就是簡單開心就好了。
據説，新加坡99%的人都是中産，優質、開心、簡單是他們的追求。因為社會保障制度與居民福利政策健全，新加坡中産階層無需為樓為車負累，他們生活簡單而開心。西班牙中産可以以緩慢的速度在大道上漫步；對於西班牙中産來説，有陽光、海灘，音樂、舞蹈，就這樣快樂而緩慢地生活着——這才真叫懂得享受生活。在印度，通常認為説英語的人口屬於中産階級，一個人在生活中説英語場合越多，就越有可能是中産階級或富人階層。印度官方場合和商業場所基本以英語為主導語言，掌握英語很大程度上是從事高收入工作的必備條件，掌握英語也意味着受到良好的教育……
明確中産階級的定位吸引了很多研究者的注意力，因為一般來講，中産階級的價值觀符合當前政府利益，中産階級決定了一個國家的穩定程度。
