“吉利並購沃爾沃之後，業內已經很久沒有大型跨國合作案例了。”中國汽車流通協會常務理事賈新光22日接受記者採訪時説，這也是本輪汽車産業深度回調後的首例合資設廠案例。
　　但接受《經濟參考報》採訪的多位專家&&，奇瑞和捷豹路虎一期投資百億的新廠，仍面臨簽署了法定協議的項目難以獲得相關部委審批通過的政策風險，以及一期預計的13萬輛産能可能無法被市場消化，導致投資回報期一延再延的財務風險。
　　奇瑞汽車股份有限公司與捷豹路虎日前聯合宣布，雙方就在中國建立合資公司的計劃已達成協定，奇瑞和捷豹路虎雙方計劃以股比對等的形式建立合資公司。協議內容包括：生産捷豹路虎品牌車型以及合資自主品牌車型，生産配套的發動機，銷售合資公司生産的汽車産品，建立研發中心等。
　　中國汽車要聞副主編邢磊告訴記者，與吉利並購沃爾沃相比，奇瑞與捷豹路虎聯姻，核心技術和産品高端化是兩個主要因素。汽車行業資深專家田永秋告訴記者，奇瑞作為國內自主品牌的“旗手”，創立15年來一直未介入合資品牌，今年和量子公司創立合資品牌觀致，又和捷豹路虎合資設廠。這説明奇瑞已經意識到，當前乘用車自主品牌的市場佔有率持續下滑，但中高端SUV及合資品牌卻逆市擴張，“合資之路不得不走”。
　　對於此前媒體“175億投資創下國內外資設廠新高”的傳言，奇瑞方面知情人士21日、22日分別向記者獨家透露，175億元是一個中期發展的投資規劃，至少需要5年完成，包括工廠建設、技術研發等投入。其中，一期投資在100億元以內，投資額在國內合資設廠中算“中等偏上”，奇瑞投資強度略大於捷豹路虎。
　　該人士稱，在這100億元的一期投資中，包括24億元的流動資金。在100億中雙方自有資金佔60%以上，銀行貸款30億元左右。內部收益率是20%多，在行業中算“中等偏上”。從審批通過到建成投産、投放市場，總計需要2.5年的時間。包括建設期在內，投資回報期(稅後)為6.93年。
　　田永秋對此&&，這些數據顯示，奇瑞的財務狀況挺好的。據此推斷，奇瑞方面一期投資的自有資金在30多億，其中應該包括地方政府投資公司的貼息甚至無息注資。
　　在産品銷售及其資金回流方面，上述奇瑞方面人士還稱，一期預計産能為13萬輛，相信市場能夠消化，仍然堅守高端市場，不打算以量取勝。順利的話，二期、三期産能有可能“成倍往上走”。先投放到國內市場，未來視雙方合作情況和國內外市場變化，“有計劃地往外走”。
　　記者查閱資料並經奇瑞方面初步證實，捷豹路虎2011年在華銷售4.2萬輛汽車。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達向記者透露，奇瑞定位於中高端車，如果合資廠的一期投資産能預期在13萬輛，實際上是偏大於市場需求的，“如果按奇瑞説的再翻兩番，甚至都超過去年捷豹路虎的全球銷量了”。
　　在宏觀和産業政策方面，饒達還提醒，去年底發布的2012年版《外商投資産業指導目錄》將整車製造從鼓勵類中刪除，今年的政府工作報告則將汽車列於鋼鐵、造船、水泥等産能過剩行業之前，要求“控制增量，優化存量”。饒達&&，隨着汽車油耗門檻不斷提高，當燃油限值從第三階段提升到第四階段之後，一旦平均油耗制度不予以實施，捷豹路虎達不到國家要求，“就只能等着挨罰款了”。
　　邢磊也説道，未來合資建廠還需經過國家發改委、環保部、商務部等重重審批，可能會遇到很多坎兒。他舉例稱，比如上個月公開徵求意見的《乘用車平均燃料消耗核算辦法》就對大排量、高油耗乘用車收緊了標準，未來産業政策將更傾向節能或新能源汽車，使後者相對於前者擁有更多的競爭優勢。
　　上述奇瑞方面人士對此回應道，大排量只是市場對路虎的傳統印象，路虎新車型的發動機將採用缸內直噴等先進技術，再加上輕量化技術、混合動力技術，滿足第三階段平均油耗沒有任何問題，預計新車型百公里油耗將控制在8-8.5升，低於同類型車國家規定的8.8升上限。但該人士承認，在自主品牌、核心技術這兩點上，擔心會成為項目審批時的瓶頸。
　　曾參與中國入世汽車行業談判的商務部原部長助理徐秉金接受記者專訪時&&，像奇瑞這樣的車企，一旦只合資設廠卻無法擁有核心技術，早晚會面臨“被吃掉”的命運，“我對這次合資設廠項目獲批並不樂觀”。