自主品牌汽車僅有的少量採購多是當地政府的扶持行為。資料圖片

    北京市的“限牌令”很可能對産品線大多以中低端車型為主的自主品牌車企産生衝擊，而更令自主品牌車企擔憂的是：作為首都，北京有很強的示範效應，如果北京市的限制政策效果明顯，或成為其他城市的效仿對象。
　　嚴峻的市場形勢讓自主品牌車企不得不把目光放在日益增長的政府採購市場上。然而，儘管國家已&&相關政策向自主品牌傾斜，但“官本位”思想和對自主品牌的慣性歧視等無形因素猶如一道“玻璃門”，把自主品牌車企擋在了政府採購門外。

　　“限牌令”引發自主品牌車企擔憂

　　2月17日，記者走訪北京亞運村汽車交易市場時發現，原本應是汽車銷售高峰的車市卻顯得異常冷清。一位海馬汽車經銷商告訴記者，往年這個時候多多少少總能賣出十幾輛車，現在“限牌令”一出，連前來諮詢的人都難見幾個。他&&，再堅持一段時間，如果形勢沒有什麼改觀的話，他將考慮關門轉行或回老家發展。
　　這位經銷商所説的“限牌令”就是去年年底北京市政府&&的“搖號上牌”政策。為了改善堵車現象，北京市政府從2011年起，將通過“搖號”方式發出24萬張車牌，換句話説，將北京市區範圍的汽車市場限制在24萬輛的規模，這樣的作法或使北京市的汽車銷售量比2010年的規模大幅減少七成。
　　“限牌令”一出，市場上幾乎已經形成了一種共識：自主品牌汽車將首當其衝。平安證券的一份研究報告認為，“在政府對汽車總量控制的政策作用下，家庭購置車輛將更加注重能實現多項功能上，如：上下班和家庭出行等；在收入持續增長、購車數量受限制的背景下，消費檔次將提高，預計中高檔轎車、MPV、SUV　等産品將優先增長。”
　　這對一直以薄利多銷來拼搶市場的自主品牌車企來説非常不利，作為自主品牌中領軍的吉利、奇瑞、比亞迪、長城等企業來説，他們的産品線中中低端車型佔了大部分。
　　一些自主品牌車企對此&&了擔憂。長城汽車銷售公司的副總經理商玉貴説，“限牌令”對自主品牌汽車非常不利，由於一線城市消費者購買力高，那些性能高、品牌影響力大的品牌會更受消費者青睞。而東風日産副總經理任勇也對限購政策頗有微詞，他認為這個政策如果長期執行下去，將對汽車工業造成巨大的打擊。
　　不僅如此，目前交通擁堵是眾多城市的通病。商玉貴擔心，北京作為首都有很強的示範效應，如果北京市限制政策效果明顯，或成為其他城市的效仿對象。“很有可能，未來一兩年內，廣州、重慶等一線、二線城市也紛紛效仿北京的治堵措施。”也就是説，“限牌令”很可能在不久的將來“流行全國”。
　　出於形勢的不明朗，長城汽車開始調整在北京的布局，而海馬汽車則考慮將目前在京的四家4S店縮減為兩家。

　　政府採購市場難給力

　　“限牌令”的頒佈使自主品牌汽車在北京的發展舉步維艱。
　　有專家&&，“限牌令”實施後，未來北京地區的汽車市場或許僅剩下一些豪華品牌和合資品牌，相對檔次較低的自主品牌車企産品，反而有可能在這樣的趨勢下被逐出京城之外。而且，“限牌令”下外資車企為了拓展更多的市場，會開始向二線或三線城市大舉進軍，與中國本土自主品牌車企在這些經濟還在成長階段的城市進行決戰，讓本土自主品牌車企的發展陷於較為不利的局勢。
　　在嚴峻的市場現實面前，不少自主品牌車企一方面對“限牌令”&&不理解，一方面希望日益增長的政府採購市場能“救場”。長城汽車總裁王鳳英接受記者採訪時説，現在來看，“限牌令”將不可能在短時期內撤銷，出於扶持自主品牌的考慮，政府應加大自主品牌汽車的採購力度。她還&&，很多自主品牌車型己在質量和性能上實現了長足進步，政府採購自主品牌汽車不但有利於自主品牌的健康發展，也利於中國汽車産業的振興。
　　不過，前段時間發生的“寧夏花費1882.2萬元採購包括25輛豪華奧迪A6在內的71輛公務車中自主品牌轎車僅有1輛”的現實卻給自主品牌車企再次澆了一盆冷水。據了解，目前很多政府部門對自主品牌汽車的採購意願不高，而僅有的少量採購也多是當地政府的扶持行為。　
　　業界人士認為，自主品牌汽車在政府採購中的尷尬處境與一些政府官員“官本位”思想和對自主品牌的慣性歧視有關。儘管我國政府採購法規中規定，國産設備的採購應該佔一定比例，但在實際操作中，國貨歧視的現象卻屢有發生，很多本土自主品牌企業生産的質優價廉的産品，在招投標中屢屢敗北，這種“歧視”已經成為自主品牌車企一道難以突破的瓶頸。
　　在汽車産業分析員朱冰堯看來，國貨難上政府採購大單的原因主要和採購觀唸有着直接的關係。一些政府部門存在“愛面子”思想，認為既然是政府買車，買合資或進口的老品牌有面子一些，較少會考慮産品的性價比。另一位汽車産業評論員程遠也認為，對於政府採購來説，無論是買車的人還是坐車的人，內心還是願意購買跨國公司品牌轎車。如果迫於政策壓力，他們會在採購跨國公司品牌轎車的同時，裝樣子多買一輛自主品牌車子，放在那裏不用。
　　正因為如此，近年來自主品牌汽車一直在緊叩政府採購大門，但結果卻不盡如人意。“在政府汽車採購的大盤子裏，自主品牌的邊緣化地位一直未能扭轉。”王鳳英曾這樣表態説；吉利汽車相關人士則介紹説，吉利汽車的主要産品均已進入政府採購的範圍，“不過，政府採購只佔吉利汽車銷量很小的一部分”；而比亞迪一位高層更是&&，“我們尚未獲得政府採購實質性的支持”，目前政府採購的成交數量不是很多。

　　支持自主品牌要口惠實至

　　近年來，我國自主品牌汽車在汽車市場上的地位不斷提升，但在政府採購市場，自主品牌卻很難進入政府採購的名錄。王鳳英説：“層層招標限制，相關責任人難見到，加上一些過時的車型配備標準壁壘，一些自主品牌被列入政府公務車採購目錄都很難，尤其在實際操作中，即使列入目錄，要想拿到訂單更是難上加難。”究其原因，她認為，政府採購信息不夠公開，大部分採購訂單是採購人邀請他們需要的車型廠商參加；過多的資質要求和標準限制形成壁壘使國産自主品牌很難參加到公平競爭之中；中央部委統一採購的車輛預算過高致使用車單位和採購人熱衷於採購合資品牌和外資品牌車輛；存在過多的協議供貨和小目錄；很多政府單位採購部門的職責不明確，使得企業即使獲悉採購消息也很難找到採購負責人。
　　因而，王鳳英建議，取消層層招標改革採購模式，調整過時的公車配備標準，明確自主品牌在政府採購中所佔的比例，做到採購和使用環節分開，並明確政府採購部門的職責權限。
　　政府採購是國家體現政策導向的重要方式，也是國家宏觀經濟調控的重要手段之一。不少自主品牌汽車企業負責人認為，世界各國都有政府率先採購本國汽車的先例。近來政府對自主品牌的扶持也在加大。按照《汽車産業調整和振興規劃》，政府公務用車向自主品牌傾斜，從2009年開始，各級政府和公共機構配備、更新公務用車，自主品牌汽車所佔比例不得低於50%；中央單位採購公車也率先向自主品牌傾斜，主動增加小功率、環保、節能國産經濟型汽車的採購比例。這些都為落實自主品牌採購提供了良好的契機。
　　政策指向顯然是極其明晰的。不過程遠認為，支持自主品牌汽車發展最有效的辦法，就是政府官員帶頭坐自主品牌轎車，他&&，這和“政府採購比例”相比更簡單易行，又能讓自主品牌轎車企業得到實惠，何樂而不為？政府支持自主品牌要誠心實意，拿出實際行動，不能口惠而實不至。
　　而更多的業人士認為，要在地方全面推行自主品牌公務車採購，除了官員轉變環保觀念以外，更重要的是用法律制度去推動自主品牌公務車採購潮流。把政府自主品牌公務車採購與績效考核評價體系挂鉤，約束採購審批權，緊縮財政預算。並且建立健全長效問責機制，通過層層問責，紮緊錢袋子。這或許比發通知、宣傳引導的效果要好得多。