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    隨着城市化和現代化的進程，由於小汽車出行方式的特有優勢，誘發了城市汽車交通的快速膨脹，從而把逐年遞增的汽車出行總量與市區有限道路網容量的矛盾推到了難以承受的極限。這一現象，在許多國家的大城市、特大城市表現得尤為突出。
　　在這樣的背景下，為解決城市道路擁堵問題，近來多地政府醞釀&&“限車令”，一時間引發社會廣泛熱議。

　　多地醞釀“限車令”

　　北京市規劃委負責人日前&&，北京正在總體研究如何改善交通問題，在交通需求管理方面，將採用經濟手段、法律手段、可能還會有一些必要的行政手段來減少小汽車的使用。無獨有偶，上周，江蘇、浙江等地也傳出“限制私家車過快發展”的消息。
　　為緩解停車難的問題，寧波市交警部門擬&&新規：新車需配車位才能上牌。目前該方案還在人大審議階段。據制定此方案的寧波市交警支隊有關負責人&&：“此番新政醞釀新車上牌要先提供停車位證明，將有效緩解新增車輛的停車難問題。”
　　10月27日，江蘇省政府召開全省城市道路交通管理工作會議，首次在全省會議上探討城市交通“擁堵病”。會議指出，要完善調控政策，實行“區域差別化”的小客車發展政策。該省住建廳負責人則透露，將研究&&限制私家車過快發展、增加私家車在城市的出行成本等措施。
　　業內人士就此分析指出，各地又開始醞釀“限車令”，顯示出交通擁堵問題的積重難返，已經成為不得不直面解決的問題。
　　隨着近年來經濟迅速發展，各大城市交通擁堵問題凸顯。以北京市為例，儘管近幾年城區路網基礎設施加速建設，一批新建和擴建的交通主幹道相繼貫通，內外環道路層層擴展，舊城區原有道路不斷加寬，但仍出現路修到哪兒，車就堵到哪兒的窘況。據交通部門統計數據顯示，北京市現有各類機動車450余萬輛，平均每日增加2000輛左右，預計到2015年機動車總量將突破700萬輛，中心城區內的路網平均速度僅15公里/小時。
　　另據中國社會科學院測算，北京市因道路交通擁堵造成的社會成本約為日均4000萬元人民幣，折合年均社會成本146億元。據中國科學院和社會科學文獻出版社聯合發行的《宜居城市藍皮書》，北京市民對衡量交通便捷程度的“交通通暢情況”指標評分低於60分，是諸多評價指標中最不滿意的一項。這兩項調查研究數據表明，對汽車交通進行有效管理，已成為當務之急。
　　與北京的情況相似，我國其他城市也都存在着程度不等的交通擁堵問題。在上海，交通狀況同樣不容樂觀，雖然這幾年道路建設成績斐然，交通設施不斷改善，卻還是車滿為患。

　　支持方：限車是短期內不得已而為之

　　支持“限車令”的觀點認為，這是短期內不得已而為之的計策。在現階段情況下，只有通過這種方式先控制擁堵程度，再從根源上下工夫來徹底解決擁堵問題。
　　“如果現在還不採取措施限制汽車數量，兩三年後整個城市都要變停車場了，到時候更沒有辦法。”一位讚同限車令的人士如此&&。
　　事實上，控制小汽車數量也是國際上不少城市較常採用的主流方式。
　　為了緩解迫在眉睫的道路交通擁堵的矛盾，不少國家和地區都先後實行了限制小汽車擁有量的政策。如新加坡政府於1990年實行按道路網新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，通過每月舉行一次車輛配額公開招標的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權”，獲得汽車擁有權證之後才能購車，家用車和出租車擁有權證的有效期分別定為10年和7年。實行這項政策後，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。
　　丹麥的國家稅收政策中規定，擁有私人小汽車所需繳納的購置稅稅額大約相當於購車費的兩至三倍，而且購置稅稅率隨着汽車自重和發動機排量的增加而提高，以引導人們節約能源、保護環境。
　　據悉，我國香港出於對實情的考慮，實行對汽車徵收相當於車價40%至60%的首期登記稅政策。此外，為了調控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油徵收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛。

　　反對方：限車是因噎廢食

　　“限車令”矛頭直指數量龐大的私家車，更多的消費者持反對意見。他們認為，交通擁堵的根本原因在於城市交通建設跟不上形勢發展，如果只是針對私車制定交通管理措施，將很難取得實際效果。
　　此外，隨着城市規模的快速外擴，很多人不得不住到離城區很遠的地方，目前這些地方的公共交通還不發達，這也是北京私家車快速擴張的原因之一。因此，業內人士普遍認為，大力發展城市公共交通是解決交通擁堵問題的有效途徑之一，也是最人性化的途徑。在公共交通還不足夠發達的時候，貿然限車是不負責任的做法。例如上海曾試圖通過車牌拍賣控制車牌數，但許多當地人跑到杭州、蘇州、南通上牌，然後開着外地車在上海工作生活，路上的汽車數量並沒有顯著減少。
　　記者走訪了北京普通市民，私營企業主羅先生&&，“限車令”不是根本解決問題的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司為例，為應對北京限號我已經先後購買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認為恰恰是限號催生了汽車市場的火熱，越限車越多。身為商人，羅先生也敏銳覺察到“限車令”可能帶來的商機，他認為，“限車令”有可能催生車位的炒作熱賣，根據經濟學常識判斷，一種社會資源變為稀缺就會價值提升，就會吸引投資，甚至進而演變成一種産業。
　　海外歸來的政府職員浩然則認為，北京交通擁堵根本問題在於城市規劃不合理，北京作為首都佔有巨大的社會資源，而北京本身資源有限，應效仿國外先進城市區劃設計，不要走“攤大煎餅”的路線。
　　“‘限車令’的&&還會造成對某些車主的不公平。”車主李先生對《經濟參考報》記者&&，比如説關於買車必須配車位的規定，就只是對規定&&後買車的消費者適用，而之前已經擁有車的車主就不受約束，這本身就是不公平的。
　　北京交通協管王大爺對《經濟參考報》記者&&，市民的交通意識淡薄，經常會看到紅燈亮起，行人照走，開車加塞兒、強行並線、搶道，公交車橫切堵死道路，出租車突然並線等情況，人為的造成交通擁堵。
　　有分析認為，汽車數量的急速膨脹的確給城市交通管理和環境保護帶來了一系列的難題，但是發展中出現的問題還是要用發展的辦法解決。汽車産業已經成為國民經濟支柱型産業，家庭車輛的普及也是生活水平提高的重要標誌，是社會進步的表現，絕不能因難管理就制約其發展。

　　專家：公共交通系統亟待完善

　　採訪中，多位車主對《經濟參考報》記者&&，如果在居住小區附近開通地鐵，就會考慮乘地鐵上下班，而不再選擇開車。
　　據了解，國外很多公交系統發達的城市40%至60%的公交分擔流量，居民平均步行10至15分鐘就能到達地鐵，相比之下，國內在地鐵覆蓋率、公交舒適度和服務等方面都有較大差距，因此很多人不得不選擇自駕車。
　　中國交通運輸部部長李盛霖&&，必須進一步落實公共交通優先發展戰略，解決城市擁堵問題。“十二五”建設綜合運輸體系時，應進一步落實公共交通優先發展戰略。目前，在發達國家，城市公共交通在整個城市交通中的所佔比重已經達50%至70%，而中國僅為20%到30%。
　　專家&&，如果公共交通系統達不到一定的完善程度，且沒有替代出行方案的情況下，即使&&“限車令”，也無法阻止私家車主繼續開車進城。因此，不如將公共交通系統進一步完善，使很多人自動選擇公交出行，擁堵問題自然會得到解決。