在吉利汽車發展歷程中，融資始終貫穿始終。特別是吉利成功收購沃爾沃這樁“以小博大”的並購案，將其融資財技更是發揮得淋漓盡致。
    應該説，從誕生到現在，吉利頻繁的融資是應對快速擴張的無奈之舉，作為一個民營企業，因為缺乏順暢的銀行貸款渠道，只能通過市場和非市場化的融資去解決。不過，其融資方式在解決其資本問題的同時，也可能給其長遠發展帶來隱患。

    地方融資+資本市場

    自1997年正式進軍汽車行業的吉利，因為其民營身份加上並不被看好的前景，沒有銀行願為其貸款，這使其走上了一條獨特的融資道路。理特管理顧問有限公司董事經理江崇龍對《第一財經日報》&&，地方融資和公開的資本市場是其融資的兩條主要渠道。
    對於業內人士來説，吉利讓人記憶深刻的地方在於其遍佈全國的十大生産基地。在短短十幾年時間內，吉利汽車在全國瘋狂圈地，連續在湘潭、蘭州、慈溪、濟南、成都、桂林等地正式投資或者規劃建設生産基地，加上其原先在寧波和台州的四大生産基地，總共擁有十大基地的吉利汽車已經成為全國車企之最。
    其實，這正是其融資的奧妙所在。利用地方政府發展汽車産業的衝動，吉利不僅以極低的價格，甚至是零地價拿地，享受着“三免兩減”的稅收優惠，而且還可以以此為條件向地方政府借款。
    以2006年建立的蘭州基地為例，吉利和蘭州市政府有一個《專項資金借款合同》，蘭州市約定向吉利借款1.7億元，以支持蘭州吉利汽車項目建設。這或許可以解釋為什麼吉利汽車董事長李書福此前所説的，“建設基地不需要花很多錢”。
    自2003年吉利借殼在香港上市之後，資本市場也成為其融資的一個主要途徑。李書福去年曾透露，其從香港資本市場調用資金20多億元人民幣。這筆錢對吉利的發展起到至關重要的作用，被用於吉利寧波工廠設備更新、路橋基地的建設，以及山東工廠、新品研發等。
    吉利汽車在去年9月還向高盛旗下的一家基金公司定向發行可換股債券和認股權證，若認股權全面行使，吉利將可籌資25.86億港元，據悉募集資金將用於應付公司的資本開支、集團潛在的收購事項及一般企業用途。
    另外，吉利多基地格局和上市融資是相輔相成的。吉利的每一個新基地、新項目進入上市公司之時，都是一次資産重估和溢價的過程。這一過程不僅讓吉利其後的發展、獲得了寶貴的流動資金，還降低了上市公司的資産負債率，增加其在資本市場的融資能力。

    地方融資的雙刃劍

    在吉利收購沃爾沃項目中，地方融資平台的作用發揮到了最大化。
吉利收購沃爾沃耗資15億美元，如果單純依靠其資本積累，這幾乎是不可能完成的任務。要知道2009年吉利汽車的利潤不過才11.8億元。根據最後披露的數字，在15億美元的收購資金中，11億美元來自於吉利兆圓國際投資有限公司(下稱“吉利兆圓”)融資平台，佔了接近80%。2億美元來自中國建設銀行倫敦分行，另有2億美元為福特賣方融資。
    在吉利收購沃爾沃的融資結構中，吉利、大慶國資、上海嘉爾沃出資額分別為人民幣41億元、30億元、10億元，股權比例分別為51%、37%和12%。另外，在項目運作中，有30億元是成都市政府的資金。而作為交換條件，國産沃爾沃可能需要在成都、大慶和上海嘉定分別建立工廠。
    吉利兆圓作為融資平台，其實也在吉利汽車和沃爾沃之間設立了一道風險隔離墻。一旦沃爾沃出現任何閃失，吉利汽車業不會被拖下水。
    這種融資安排，使吉利撬動了沃爾沃，但是負面影響也開始顯現。在收購之後的國內生産基地選擇上，吉利很是糾結。這也是為什麼自8月份收購完成之後，遲遲未能公布生産基地的原因。之前，吉利汽車的10大基地雖然為其解決了資本問題，但現在這種多基地格局也使其供應鏈不堪重負。
    江崇龍認為，作為豪華車來説，本身産銷量就不高，再將生産分散在三個地方，無疑將推高成本、增加國産化的風險。