7月8日，國務院東北辦副主任宋曉梧在京&&資源稅方案基本成熟，已獲決策層認可，但具體時間表還沒有定。財政部經濟建設司副司長曾曉安同日&&，國家將結合當前形勢，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開徵燃油稅。無獨有偶，6月17日，財政部副部長張少春也作出類似表述，擇機&&資源稅改革方案和燃油稅，研究開徵環境稅，以加大節能支持力度。這些言論被市場認為是為開徵資源稅和燃油稅進行“吹風”，其重要的目的是為了推動節能減排。

　 “具體時間表還沒有定”——顯然，開徵資源稅和燃油稅在現階段還僅限於“吹風”而已。原因在於當下通脹壓力依舊存在，CPI沒有明顯下行的趨勢。開徵資源稅和燃油稅將會進一步抬高煤炭等資源以及燃油的價格，終端消費者將因此承受更大的壓力。眾所周知，通貨膨脹對底層消費者造成的壓力要遠大於離權力中心較近的部門。通脹壓力層層傳導至底層時，底層消費者由於缺乏有效的規避途徑，壓力就會擴大。例如，煤炭行業完全有能力將增加的資源稅成本轉嫁給下游行業，繼續推高煤炭價格。如果煤炭價格進一步上漲，無疑將增加通貨膨脹的壓力。因此當存在較大通脹壓力的時候，並不是開徵資源稅和燃油稅的好時機。
　　即便可以開徵資源稅和燃油稅，決策層也因循守舊，這會影響徵稅對環保的促進作用。決策層的思路是政府徵稅，一面可以減少消耗，另一面可以有更多財政收入用於環境保護。但這可能只是一廂情願的算計。事實上，因為徵稅會提高企業的成本，也會影響底層消費者，所以徵收所得的部分稅收會轉而用於補貼。
　　而徵稅和補貼都需要成本，並且稅收涉及多個部門的利益博弈，難免造成效率損失。以燃油稅為例，就涉及交通運輸部和財政部的利益劃分問題。在燃油稅&&之前，鉅額的公路養路費都是由交通運輸部收管，但開徵燃油稅，就意味着取消養路費，利益將從交通運輸部轉到財政部。顯然，交通運輸部不會輕易放棄其利益。
　　即便部門利益可以得到協調，徵稅之後如何補貼又是一個大問題。如補貼生産企業，需要考慮如何公平對待央企和民企。在資源生産這一領域，不管是政府支持力度還是政策傾斜程度，都對央企比較有利。同時在宏觀調控受通脹壓力趨於緊縮之時，央行不斷調整存款準備金率，對民企融資的影響很大，而央企憑藉特殊地位其貸款反而不易受影響。所以如果只補貼央企而不補貼民企，可能會擠壓民企生存空間，進一步加劇央企在資源生産領域的壟斷性地位。如此一來就可能造成對央企“邊收稅邊補貼”的怪現象，除了浪費行政資源外，難有改善之處。另外，如果補貼終端消費者，又存在如何認定消費者的補貼資格問題，尤其補貼額度在城鄉分配和東西部的分配上，如何平衡將是對決策層的重大考驗。而分配不公容易造成社會不穩定。
　　徵收資源稅和燃油稅意在減少對資源和燃油的消耗，達到節能減排的目的。但在政府進行補貼的條件下，對節能減排的促進作用就會大打折扣。實際上，徵稅再補貼模式很有可能造成央企獲補貼、終端消費者承受轉嫁的稅收成本的局面，而央企造成的污染可能遠遠超過終端消費者造成的污染。也就是説，“徵稅再補貼”的套路不一定能減少污染。
　　在通脹壓力與補貼並存的情況下，開徵資源稅和燃油稅可能加劇通脹，會對底層消費者造成福利損失；同時由於補貼的存在會影響稅收對環保促進效應，也會造成損失。儘管開徵資源稅和燃油稅對環保有促進作用，但需要比較的是近期開徵資源稅和燃油稅造成的損失與未來的環境收益折現值之間的大小。如果造成的損失還大於預期的收益，那麼恐怕就不宜開徵資源稅和燃油稅。從長期來看，開徵資源稅和燃油稅是否有利於環境保護，取決於市場化改革的推進和政府體制改革的深化。前者意味着市場主體要平等參與市場競爭，央企要去行政化，與民企同等待遇；後者意味着多頭管理的局面亟待變革。