半月談記者 龔聯康 楊紹功
2024年開春，新能源汽車市場捷報頻傳。中國汽車工業協會數據顯示，2024年1至2月，新能源汽車銷量同比大幅增長29.4%。市場預測，今年新能源乘用車銷量將再創歷史新高。然而，在新能源汽車行業光環背後，市場感受到，國有車企聲量弱於民營企業。今年全國兩會的“部長通道”上，國務院國資委主任張玉卓接受採訪時&&，當前國有車企在新能源汽車業務上發展還不夠快。問題何在？
全部國企銷量佔比不足三成
2023年冬，武漢室外的氣溫微冷，西郊的東風集團嵐圖汽車工廠裏的産業工人幹得火熱。半月談記者來到工廠車間入口處，一塊智能屏上顯示着今天産量計劃是350&。這座佔地2400余畝的智能工廠在原東風雷諾工廠基礎上進行多項升級改造而來，達到世界先進水平。
翻開東風集團財報，形勢卻不容樂觀。3月，東風集團公告顯示，集團2023年歸母凈利潤同比“虧損不超過40億元”。公告稱，合資非豪華品牌的市場空間被大幅擠壓，集團新能源業務還處於戰略投入期等是造成虧損的主要原因。東風集團內部管理人員向半月談記者透露，公司正經歷轉型陣痛。
東風集團是國資委直接監管的汽車央企。除東風外，一汽集團、長安集團同屬此列，被行業稱為三大汽車央企。2023年，東風、一汽、長安旗下乘用車銷量均位居全國第一方陣，但如果單看新能源汽車銷量，其市佔率分別為5.5%、5.1%和2.5%，與比亞迪、特斯拉等存在較大差距。統計發現，國資車企的新能源乘用車銷量佔比不到全國總量的三成。
張玉卓在今年全國兩會的“部長通道”上&&，將對所屬三家汽車央企進行新能源汽車業務的單獨考核，“企業布局新能源汽車，一開始投入會比較大，如果對它考核當期利潤，就不太容易去全速推進”。
一家新能源汽車生産車間生産線 牟宇 攝
“國資車企造新能源汽車，起個大早趕個晚集，有些央企晚集都沒趕上。”同濟大學汽車學院教授朱西産説。國資車企負責人對此也不諱言：“行業流傳一句順口溜：新能源汽車央企不如地方國企，地方國企不如民企。”華中科技大學管理學院院長楊治認為，新能源汽車是戰略性産業，國企有能力也有義務發揮引領作用。當前，亟需上下合力、揚長避短，避免國資車企在新能源賽道“失速”。
技術“捂壞了”，銷量“靠市長”
燃油車時代積澱深厚的車企，形成行業壁壘較高的研發、生産、營銷優勢和路徑依賴，而在新能源汽車轉型的需求下，這種傳統優勢成為大型車企的負擔。面對日新月異的新能源汽車市場，一些國資車企經營決策調整慢、響應市場變化慢、資源配置效率低。
國資車企的資産、産品、技術、管理、人才布局長期以油車為主，關聯産業涉及大量的就業人口與産業鏈配套，導致其轉型包袱沉重。以東風集團為例，與燃油車關聯的有3000多家供應商、數以百萬計從業人員，相關資産是新能源汽車的5倍，轉型則意味着投資與收益、銷量和利潤關係需重新平衡。
在油車時代，銷售是整車企業業務的結束，而在電氣化、智能化、網聯化的新能源汽車時代，銷售是服務的開始。半月談記者在大型汽車國企走訪發現，在新能源汽車領域，國企並非受困於技術短板。但即便掌握領先技術，因缺少市場化機制，車企只能等自産車型上馬才能應用，技術迭代速度也由此受影響，一些前期研發技術容易“捂壞了”。
汽車産業鏈長、體量大、關聯性強，對地方政府穩增長、保就業、增稅收有重要意義，因此一些地方政府保護過度。半月談記者在多地採訪發現，年底車企銷售衝量，部分城市發動本地的國有企業、科研院所置換本地車。一些國資車企“拉銷量靠市長”，地方保護主義導致其市場開拓意識不強。
新能源汽車出口海外 姜克紅 攝
業內人士認為，國資新能源車性能、舒適度並不輸市場“爆款車型”，但其在短視頻營銷、網絡話題製造等營銷新方式上跟不上，拖累其市場表現，“混亂的商業營銷讓國企比較被動，沒有流量就沒有銷量”。
別讓國資車企掉隊
從近期新能源汽車市場表現來看，國資車企銷售形勢正在向好。今年1至2月，中國一汽整車銷量再攀新高；東風集團旗下新能源品牌嵐圖累計銷量同比增長285%；長安汽車新能源汽車銷量也同比高速增長超54%。從産業布局來看，不少國資企業與華為等企業整合資源，與廣東深圳等地展開政企合作，升級新能源戰略。
為擢升國資新能源汽車競爭力，楊治等建議，不宜簡單考核國資車企的造車數量、資産增減，而要以産業鏈要素控製程度、産業技術引領程度、産業價值貢獻度等為核心指標，鼓勵國資車企以技術和品質優勢獲取更大市場份額。
朱西産等學者建議，鼓勵國資車企將燃油車和新能源業務進行合理拆分，賦予新業務經營自主權，以新機制、新模式、新業態參與新能源汽車産業競爭。
中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘認為，應對充分競爭性商業類國企合理下放相關權限。嵐圖汽車CEO盧放等建議，落實公司法人治理結構和國資監管“管資本”的原則，把市場端的事交給經營主體去做。同時，建立完善容錯機制，發揮企業家能動性，推動形成企業敢幹、敢闖、敢投的幹事創業局面。
