2月20日13時許，一輛長370多米、滿載24車廂煤炭的列車，拉著長長的汽笛聲，緩緩通過羅家橋火車站，向南駛往附近的工業園區；幾分鐘後，悠揚清脆的汽笛聲再次響起，另一輛裝著15車廂特殊鋼材的列車從這裏鳴笛啟程，向北開行，銷往歐洲。

　　位于湖北省大冶市的羅家橋火車站，是武九鐵路大冶附屬線上的一個四等鐵路小站。雖然是最低等級貨運火車站，但乘著國內國際雙迴圈的東風，羅家橋站近些年業務量猛增，逐漸成為年接發量超370萬噸的鄂東地區貨運樞紐。

　　已有20多年歷史的羅家橋站建在大冶市羅家橋街道辦事處十裏鋪社區。因為太小，一直不為當地人所知，即便是附近村民也很少聽見鳴笛聲。“因為沒有貨源，一天只有兩三趟車路過，且不停。”車站站長黃銳説，雖是貨運站，但火車站的貨運收入曾經長期為零。

　　改變發生在2020年。33公里開外的長江畔，一座新型深水良港黃石新港迅速崛起，鐵水聯運鐵路開通運營，為羅家橋站帶來源源不斷的貨源。每年，近20萬噸進口大豆等糧食從黃石新港上岸，運至羅家橋站，改以鐵路集裝箱方式運往全國各地。

　　鐵水聯運業務的開通也擴大了羅家橋站的名氣。“聽説鐵水聯運節約時間，還節省成本，許多企業陸續找到府咨詢班列開行、出口報關等情況。”正忙著清點集裝箱的武漢鐵路物流中心羅家橋站負責人李龍説，不僅進出口貨物需要在羅家橋站轉机，內貿物流也可以通過羅家橋站便捷發送。

　　李龍告訴記者，僅湖北新冶鋼有限公司每年就有約30萬噸特種鋼産品運往全球，同時，還要從北方購進數以萬噸計的煤炭。“這一進一出都是通過羅家橋站，而且量還在增加。”

　　今年以來，這種增加的趨勢更加明顯。負責列車編組的連結員袁進濤深有體會，每次車列挂好機車後，他都要迅速走到列車旁撤除防溜鐵鞋，與司機確認風壓達到制動標準後，來到列車尾部綁上尾標。

　　“如今，零散車廂的貨物多了，我們就拉到武漢北編組站進行二次編組，再發到全國各地。”袁進濤指著不遠處正在更換火車頭的“冶1次”列車，“這個運鋼材的15節車廂就需要到更大貨物集散地‘拼單’，一般要達到45節車廂以上，運輸成本才劃算。”他説，今年以來，車站發出和到達的貨車比去年同期增加了300多列。

　　火車準備出發了，記者登上羅家橋站信號樓，電腦顯示屏上顯示著車站5條鐵軌的通行狀況。車站值班員劉煥林正在低頭編排發車進度，他頭都沒抬就對記者説：“我們平均每天要接發30趟貨運列車，感覺一年比一年忙。”

　　眼看市場越來越好，羅家橋站也有了更高目標。黃銳説，前不久，車站主動加強與生産、商貿、物流企業和海關溝通協調，對市場進行摸底，預計今年承運的集裝箱量將會翻番，整車貨物如鋼鐵和煤炭等也有所增長。

　　下午5點04分，隨著“呲”的一聲，“冶1次”列車制動解除，信號燈轉“綠”，列車“隆隆”向前，駛向新的目的地。（記者徐海波、宋立崑）