新華網貴陽6月15日電 升船機又被稱為“船舶電梯”，是重要的內河通航設施。奔涌江河之上，升船機猶如鋼鐵巨人，“托舉”過往船只，幫助它們翻越大壩。
20世紀90年代以來，隨著我國大、中型水電工程建設提速，升船機蓬勃發展，我國現已成為世界水利樞紐修建升船機最多的國家。
從中外聯合到獨立自主、從引進吸收到突破創新……我國升船機建設攻克了一道道技術難題，不斷刷新著世界紀錄。
三峽水利樞紐航拍圖。新華網發（鄭家裕 攝）
三峽升船機：三峽樞紐的一顆明珠
奔騰長江，舳艫相繼。
雄偉的三峽大壩，造就了高峽出平湖的壯景。曾被稱為三峽工程“最後的謎底”的三峽升船機，于2016年9月揭開了它的“神秘面紗”。
“船只請注意，現在可以進廂，請注意安全！”5月24日，湖北宜昌，三峽升船機內，船廂喇叭傳出指令。
一艘等待上行過壩的船舶緩緩駛入承船廂，廂門關閉；隨後，在兩側直立塔柱上巨大的齒輪齒條帶動下，承船廂載著水和船舶垂直上升；大約10分鐘，貨船“翻越”大壩，被提升至水位落差100多米的上游。
據了解，三峽大壩最大水位落差達113米，讓數千噸重的船只翻越大壩，難度可想而知。
歷時數十載，我國工程建設者們在三峽大壩左岸，建造了一座三峽升船機。
三峽升船機由長江設計集團負責總成設計，全線總長7300米，最大提升高度113米，過船規模為3000噸級，承船廂總重（含水體）1.55萬噸，其設計建設的初衷，主要是為客輪及特種船只提供快速過壩通道。
長江三峽通航管理局局長劉亮説：“在沒有升船機之前，船只都是通過五級船閘過壩。三峽升船機運作後，排水量不超過3000噸級的船只可以通過升船機過壩，讓更多大噸位貨船通過五級船閘過壩，提高了船閘閘室面積利用率和平均過閘噸位，縮短了船舶過壩時間，提升了三峽樞紐通航效率和過壩調度靈活性。”
猶如鑲嵌在三峽樞紐上的一顆明珠，三峽升船機在為船舶提供穩定、安全、高效的過壩服務的同時，吸引著中外專家、同行和社會各界人士驚嘆的目光。
圖為三峽升船機。新華網發
後來居上，躋身世界前列
中國工程院院士、長江設計集團有限公司董事長鈕新強説：“近30年，我國先後建成了三峽、向家壩、亭子口、構皮灘等近20座大中型升船機，其中60%由長江設計集團承擔勘測設計。我國成為世界上擁有現代升船機最多的國家，被譽為‘升船機的國度’。”
我國升船機建設一派欣欣向榮，背後凝結的是一代又一代科技人員和工程建設者們攻堅克難、大膽創新的智慧和汗水。
鈕新強説：“與歐洲建在運河上的升船機不同，我國升船機大多建在上游水位變幅大、下游水位變率快的水利樞紐上，通航條件復雜，具有更高的技術難度。”
三峽升船機，世界上規模最大、技術和施工難度係數最高的升船機，但它卻是我們在沒有先例和參考標準的情況下，完成的世界奇跡。
據介紹，三峽升船機自20世紀50年代開始研究論證，70年代後期進入選型設計階段，初步設計于1993年通過審查。不過，由于這座升船機體型巨大、技術復雜等原因，1995年緩建。
“在三峽升船機之前，我國的升船機都是鋼絲繩卷揚式。”鈕新強説，三峽建設者們經過反覆論證，決定將原設計的鋼絲繩卷揚提升方案改為齒輪齒條爬升式方案，進一步加強升船機的安全性，項目于2007年恢復施工。
三峽集團升船機項目部副主任路衛兵説：“三峽升船機包括承船廂、齒輪、齒條、螺母柱等在內的關鍵設備都由中國企業生産，它推動我國重大裝備的成套制造、安裝、調試技術達到世界先進水準。”
同時，三峽升船機設計建設，還推動我國形成了齒輪齒條爬升式升船機全産業鏈技術標準。長江設計集團先後編寫出版了世界首部升船機設計規范、大型齒輪齒條爬升式升船機專著，我國升船機設計從此有了理論與實踐依據。
航拍構皮灘水電站通航建築物。新華網 李徵崢 攝
不斷創新，向更高峰攀登
曾經白紙上作畫，如今一次次攀上世界升船機技術的新高峰。
在金沙江，向家壩升船機是我國第二座齒輪齒條爬升式升船機，于2018年建成。向家壩升船機提升高度114.2米，過船規模1000噸級。
在嘉陵江，亭子口升船機是我國已建規模最大的鋼絲繩卷揚全平衡式垂直升船機，于2019年啟用。亭子口升船機提升高度85.4米，可同時容納兩條500噸級船舶通航。
在烏江，構皮灘升船機是世界首座採用三級升船機的通航建築物，于2021年建成。構皮灘升船機過船規模500噸級，三級垂直升船機總提升高度199米……
長江設計集團三峽升船機項目部總工程師于慶奎説，多年來，長江設計集團在升船機項目中不斷探索創新，現在已擁有比較完整的升船機設計成套技術，並取得了船廂對接鎖定裝置、自鎖式升船機頂緊裝置、智能控制安全係統等30多項升船機領域的技術專利。
鈕新強説：“我國升船機設計和建設不僅推動了世界升船機技術的發展和應用，部分創新技術還填補了世界升船機領域的空白，標誌著我國升船機的研究和制造水準已躋身世界前列。”（劉桔）
