原標題：紅翼雙飛，摘下部分斜拉橋全球桂冠
培森柳江特大橋。（廣西路建集團供圖）
延伸、舒展，延伸、舒展……隨着橋梁一段段澆築延長，斜拉索一根根挂設固定，大橋的索面，如兩雙巨大的紅色翅膀，緩緩張開，在超過300米寬的柳江上空成功“拉手”。
這是培森柳江特大橋主箱梁施工時的延時攝影畫面。這一“拉手”，拉出主跨徑280米，超越梧州市扶典口西江特大橋的最大跨徑270米，改寫了同類型橋梁中廣西原有“亞洲第一”的紀錄，拿下了全球最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋的桂冠。
冬日清晨，登山遠眺，柳江河上輕煙嫋嫋，大橋宛如巨龍臥波，橋身高塔紅翼雙飛。
全長2580米、主橋長570米的培森柳江特大橋，位於來賓市象州縣，是連接西部陸海新通道的重要橫向幹道、賀巴高速（象州至來賓段）控制性工程，將柳州市柳江區和來賓市金秀瑤族自治縣、象州縣、興賓區緊密相連，構建起桂中地區東西走向交通大動脈，拉近了粵桂乃至東南沿海地區的距離，每月約5萬車次穿梭其上，為20萬多人次往來提供便利。
“凍豆腐上插筷子”
向岩溶地塊紮下27層樓高的樁基，把“凍豆腐”變成實心“秤砣”
12月2日上午，記者乘坐廣西路建集團象來一分部項目黨支部副書記黃中超的工作車，穿過一條尚未通車的道路，拐入小徑，舉目仰望，一排巍峨挺立的白色橋墩映入眼簾。
大橋下，河岸邊，江如青羅帶，寬廣而幽深，兩個巨大的主墩靜靜矗立在柳江兩側，穩如泰山。
“這平靜的河底下，深深地扎根着24根支撐主墩的樁基，想象不到吧？”黃中超笑言，每根樁基直徑達2.5米，大部分長48—50米，最長的一根達82米，相當於27層樓高。
“這是施工中最具挑戰的問題。”説起鑽孔建樁基的經歷，象來一分部項目副經理廖翼強歷歷在目，“就好像在凍豆腐上插筷子。我們前期採用傳統的衝擊鑽、旋挖鑽，根本沒辦法成孔，更無法澆築樁基。”
原來，大橋所處位置，覆蓋層層疊疊的卵石、漂石，且岩溶地貌極為發達。在鑽孔施工過程中，時常出現塌孔、偏孔的情況，甚至有時鑽頭卡在塌陷的溶洞內出不來。
“我從事公路橋梁施工技術研究10多年，第一次遇到這麼複雜的地質情況，這在國內橋梁施工史上也是非常罕見的。”廖翼強告訴記者，特別是在建象州岸主墩的24根樁基時，地下大小溶洞竟多達105個，平均每根樁需穿過4.4個溶洞，且溶洞之間又相互重疊、串通，單個溶洞最深的達25米，相當於8層樓高。
樁基，就是橋梁的根基。根基穩，才能立得住。如何才能保證“凍豆腐上筷子”的承載力和穩定性？
必須想辦法把“凍豆腐”變成實心“秤砣”。
技術團隊夜以繼日，鑽研攻關。一項樁基地質精確判斷術由此誕生——BIM+地震波CT+智能化多功能地質鑽機。
該技術利用“地震波CT探測+多功能地質鑽探”手段，對樁基周圍地質環境作“全身”探測、“拍片”檢查，獲取數據材料，並採用BIM技術將數據轉化為直觀的數字三維地質模型，精確預報地層分佈情況、岩溶發育狀態、岩層産狀等關鍵工程信息。
同時，廣西路建集團引進區內首套260型全套管全回轉鑽機。在岩層鑽孔施工過程中，旋挖鑽每下鑽一米，一個巨大的鋼護筒就跟進一米，當澆築樁基混凝土時又緩慢推出，既防止了溶洞坍塌，又解決了混凝土外溢的問題。
2020年11月10日20時，幾盞大型探照燈將施工區域照得如同白晝，混凝土泵車平穩運行，渾厚的混凝土緩緩流入樁孔，發出“嘩嘩”的聲音……經過5個多小時的努力，大橋主墩的最後一根樁基澆築完成。
經專業機構檢測，大橋主墩全部樁基均為一類樁。
大“飯盒”內建橋墩
發明裝配式外圍穩固的堰模一體結構，讓施工實現高精度零干擾
樁基施工難題剛解決，主墩承&施工的難題又接踵而至。
柳江奔流不息，常年水深在數米甚至10余米，洪峰時，最大的水深甚至達七八十米。每年4—9月是柳江流域的汛期，橋址水位漲幅可達20米。
其實，在汛期前，施工隊就與洪水展開了“遊擊戰”。
“水電站要泄洪了，馬上撤離，確保設備材料安全轉移！”在建造樁基和承&圍堰時，象來一分部項目副經理楊世芝經常在凌晨三四時接到緊急通知。
柳江上游紅花水電站常因局部降雨需要泄洪。在水位上漲前，他們必須迅速轉移設備材料，待水位下降後再重新組織施工。好幾次，剛把設備材料搬回現場，水位立即又上漲。“如此反復，一年下來，轉移了不下20次，耽誤了很多工期。”楊世芝感慨道。
汛期一至，主墩施工更是難上加難。
“必須在低水位周期內，完成主墩承&施工，並給墩身施工預留時間。”象來一分部項目總工程師黃成暗下決心。
黃成帶領技術團隊，迎難而上，全面開啟“白加黑”“5+2”的工作模式，他們鑽研強透水松散覆蓋層河床的大體積承&施工技術，發明了裝配式外圍穩固的高精度零干擾堰模一體結構。
“我們搭建的圍堰，就好比一個巨大的飯盒。我們在‘飯盒’周圍插打鋼管（或型鋼）樁，形成穩固的‘飯盒’壁板支撐框架，再逐塊拼裝模板，而後澆築混凝土進行堰模封底，待封底凝固後，還要將圍堰內的水全部抽出。”楊世芝詳細地介紹。
傳統主墩承&的施工方法，是在“飯盒”內部插打鋼管樁，澆築模板，不僅耗時費力成本高，且佔用承&內部施工空間，施工進度緩慢。而新型圍堰將水全部抽出後，內部便是空箱，施工完全不受干擾，承&構件與圍堰構件也不會産生衝突，且模板可重復使用，拆裝工序簡單、方便快捷。
“堰模一體化設計創新將圍堰壁板兼做承&模板使用，在確保承&構造完全符合設計要求的前提下，極大地簡化了施工環節、縮短了工時、降低了費用。”黃成説。
2021年1月7日，經過22個小時的緊張施工，最後一車混凝土被泵入堰模中，象州岸主墩承&澆築完成。利用裝配式外圍穩固的高精度零干擾堰模一體結構技術，僅用30余天，便完成了大橋主墩承&施工，為大橋建成縮短工期近1個月。
在高空中精準挂索
拉起184根“豎琴線”彈奏樂章，助力大橋飛跨280米
通過無人機的視角，俯瞰大橋，184根紅色的斜拉索整齊排列，宛如天際間兩把巍峨的豎琴，矗立於橋心，正悠然地彈奏着天塹變通途的雄壯樂章。
“斜拉索為何挂設在橋中，而不是兩側？”記者有些疑惑。
“這是雙塔單索面部分斜拉橋的特點，也是最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋的獨特魅力。”黃成&&，這是綜合考慮了跨越能力、經濟性，以及不影響江面通航等多種因素選定的方案。
預應力混凝土技術的奧秘，是在混凝土中穿入鋼絞線，將其拉伸並錨固，使之如同彈簧一般，自帶收縮“內力”，這樣梁體便能承受更大的荷載；“部分斜拉”指的是以主梁受彎和受壓為主，斜拉索受拉為輔來承受豎向荷載。
一根根斜拉索的“提力”，極大地提升了橋梁的跨度潛力，助力大橋飛跨280米。
斜拉索作為連接主梁和主塔的紐帶，是斜拉橋的“生命線”。培森柳江特大橋的首根斜拉索長106.1米、重6.4噸；最長的一根長284.7米，重17.2噸。
如此重的斜拉索，如何在高空中精準挂索，並確保拉力均衡？
“我們在挂籃懸臂澆築橋梁的同時，在索塔上‘穿針引線’。”楊世芝告訴記者，他們在兩個主墩位置，分別建了一個50米高的索塔，每澆築一節梁體，便跟進在索塔設計位置處與梁體間架設導索管套。安裝時，施工人員上下呼應，將管套兩端牢牢固定，繼而牽引一束束鋼絞線穿入管套，然後再對斜拉索進行張拉與微調。
“每一根斜拉索的位置、長度與張力，都是經過計算機反復模擬與優化，並採用三維坐標法在兩岸協同測量，使得各條索導管和分絲管索鞍的位置精確至毫米級，最終實現全橋184個索導管與斜拉索完全對中，居中定位誤差均控制在2毫米以內。”楊世芝話語中透露着自豪。
創新挂籃澆築方法
實現280米橋梁一片式無裂縫，刷新同類橋梁建造速度新紀錄
“你看這連續剛構主箱梁，它與旁邊一片片相連的簡支梁是不一樣的。”大橋下，黃中超所指之處，一片巨大的主箱梁凌空飛架。採用挂籃懸臂澆築技術，使得整個280米的橋梁就是一片梁，渾然一體。
懸臂澆築法的特點是，利用挂籃在空中作業，相當於在橋墩兩側，分別建一座可移動的小型“工廠”，供工人在其中進行澆築等操作，每完成一節，“工廠”就向前移動一節，每節長度2—8米。
培森柳江特大橋主跨共有36個節段，在兩個主墩兩側以T字形同步施工，逐節澆築、延伸，直至中間合龍。其中最大澆築段體積達277立方米、重達720噸。
“這樣的施工方法看似完美，但建造速度卻比傳統的箱梁橋慢挺多。大家還得再研究研究。”2021年3月的一個深夜，黃成召集團隊進行研討。
“特別是在有斜拉索的箱梁節段，空間狹窄，各工序交叉繁雜，挂籃笨重，施工人員活動不便，拆裝費時費力，每節段需要15—30天才能完成。如按這個進度，將嚴重拖延工期。”大家討論開來。
怎麼辦？再向科技要效率！
基於BIM的主箱梁快速建造術，技術團隊展開深入研究、多次試驗，終於創新挂籃內箱模架系統，以材質輕、可修補、高周轉的鋁模板代替傳統的鋼模作內模，並以吊架代替傳統滿堂支架作內模支撐，而後箱模架則採用小型化設計的裝配式結構，工人即使在狹窄的內箱裏拆裝、搬運，也可徒手搞定。
該技術的創新，使工人勞動強度驟降，施工效率倍增，平均每節梁段僅用時12—14天，工期縮短近5個月，刷新同類橋梁建造速度新紀錄。
速度之外，質量更需堅守。
“為避免箱梁出現裂縫，我們將科研搬到施工現場，按大橋箱梁尺寸，在橋邊澆築了一個1：2的實體箱梁模型，這也是世界上最大的箱梁模型，目的是進行溫度場試驗研究，尋找預防溫度裂縫的對策。”參與此項科研項目的山東大學教授張峰説。
2023年6月30日，大橋建成通車，280米一片式梁體，主梁鋼筋間距及保護層合格率超過95%，綜合節約工期約9個月，節約直接經濟成本3299萬元。
培森柳江特大橋建設歷經3年2個月，也促成了一批高科技、高價值的成果出爐。“團隊共開展關鍵技術研究10項，形成學術論文10篇，授權專利29項……”黃成滿懷自豪。
如今，培森柳江特大橋橫跨兩岸，賀巴高速全線貫通。橋下舟船穿行，橋上車輛飛馳，兩對紅翼展翅欲飛，似張開的雙臂，擁抱未來。（記者 庾 琳 李 晟 通訊員 張銀蕓）
