文/新華網：王厚啟、盧鑒
在煙波浩瀚的伶仃洋上，一條 “巨龍” 橫臥其上。這條全長達55公里的跨海長虹——港珠澳大橋，連接着香港、珠海與澳門，是一個集橋、島、隧為一體的“超級工程”，其上島隧工程，更是被業界認為是當今最具挑戰性的工程之一。
在島隧工程的背後，是3000多名來自五湖四海，以“80後”“90後”為主體的建設團隊，在建人工島時，他們很多都是幾個月沒回過岸，自嘲是“現實版的魯濱遜”。而作為這個項目的總工程師，林鳴更是把建設者們稱為“拿着顯微鏡走鋼絲的人”， 每個工序環環相扣，每個崗位不能半點懈怠。
港珠澳大橋地理環境特殊：鄰近的香港機場每天有近千架次飛機起降，此外周邊航道每天還有幾千艘船隻通過，為了確保飛機起降和超級油輪通行安全，這條“巨龍”在跨越伶仃洋主航道時必須“潛入”海底，並要其兩端建人工島，實現橋隧的過渡銜接。
不過，沉管隧道建設的核心技術掌握在幾家外國公司手上，此前，當中國交建總工程師、港珠澳大橋島隧工程項目總經理兼總工程師林鳴帶隊去“取經”時，外國的施工單位只讓他們在三四百米外的海上匆匆看了一眼，而歐洲一家公司卻開出了1億多歐元的技術諮詢費。
為了掌握核心技術和不受制於人，他們最終選擇走自我研發之路。他們從一張沉管隧道産品宣傳單頁起步，開始“從無到有”的攻關之路，百天的集中攻關、百餘項的試驗驗證。艱苦探索迎來“柳暗花明”。經過150多項試驗研究，最終，島隧工程建設團隊先後攻克了人工島快速成島、深埋沉管結構設計、隧道複合基礎等十余項世界級技術難題。其中，獨創性地用大直徑鋼圓筒圍成人工島的“快速成島”之舉，僅用221天就完成了通常需要三年才能建成的兩個人工島。
在西人工島上，臨近沉管隧道入口的地方，一個高達15.5米的混凝土墻格外顯眼。這個像漢白玉一樣潔白無瑕、觸感細膩光滑的混凝土墻是一次澆築成型，太陽照到上面，還有鏡面反光。
沉管隧道管廊中隔墻的混凝土澆築工作，國內嚴格的規範允許的軸線偏差是8毫米，但是港珠澳大橋島隧工程則將這個偏差控制在了3毫米之內。
沉管隧道由33個管節組成，每節標準長度180米、重約8萬噸。港珠澳大橋島隧工程設計總負責人劉曉東説：“對於這樣一個個‘巨無霸’，不僅要讓它們在40多米深的水下實現厘米級精準對接，而且數百個接頭要滴水不漏，才能努力保證車輛安全通行120年。”
有“面子”也要有“內涵”。林鳴説，再細小的工作如果做到極致，那就是偉大的。對於林鳴而言，拿着“顯微鏡” 放大表面，透視內裏，則是工作常態。他會在兜裏揣一副白色手套，這裡摸一摸，那裏擦一擦，以檢驗設備的維護效果。工地的混凝土罐車不僅要“常洗澡”，而且還要每星期“稱體重”。“如果體重上升了，那便是説明罐車內部清理不到位，存有混凝土殘渣。”
沉管隧道是一項全過程高風險工程，幾百道工序環環相扣，任何一個環節出現差錯，都可能給整個工程帶來巨大風險。因此，建設者們把自己稱為是 “拿着顯微鏡走鋼絲的人”，強調就是要“苛刻”地對待每一個細節。
中交港珠澳大橋島隧工程Ⅲ工區二分區項目部常務副經理陳偉彬説，當初建設者來到牛頭島時，這只是一座荒島，沒有水、沒有電。“海上孤島施工，常要遙望繁華、堅守寂寞，工作靠的是一種精神與信念。”
正是這群建設者們的“質”造強國夢，讓他們在位於臨近港澳地區的海域及三個“孤島”上經受住了環境反差大、工期長、作業重復的考驗。目前，島隧工程已完成85%，海底沉管隧道已建成4365米。