改革開放後，國門打開，試飛員們一下子看到了我們與美國等先進國家的差距。

此前，同一時段我們往往只有一兩架飛機試飛研制。從1984年7月至1987年10月，殲7Ⅲ、殲8Ⅱ、殲教7這3款新機型12架飛機同時試飛，任務之重前所未有。在3年多時間裏，試飛科研人員共完成了2000多架次、1600多小時試飛，三款新機型定型試飛全部成功。

20世紀80年代試飛研制的殲轟7即“飛豹”，是我國第一款沒有基準機、自力更生研制的飛機，當時著名的試飛英雄黃炳新被選為“飛豹”的首席試飛員。

由于沒有現成的飛機供參考，一向沉穩的他心裏也打起了鼓。“我一向認為‘天天寫遺書的試飛員就不配當試飛員’，可是‘飛豹’首飛前，我第一次寫了遺書。”今年71歲的黃炳新説。

“飛豹”首次升空後不久就開始猛烈顫抖，在空中“跳起秧歌”，座艙裏的高度表和速度表亂轉，無法判斷飛機高度、速度，黃炳新只能憑感覺飛回機場。飛機落地後，儀表板上三分之二的儀表連著五色導線全都震落下來，“灑了我一身”。

在此後的試飛中，又發生方向舵飛掉、燃油係統柔性接頭脫開等多次故障，科研人員不斷改進“飛豹”性能，使它從雛形走向成熟，為我國自主試飛研制新機型積累了寶貴經驗。

緊接著，發生了試飛領域“裏程碑的事件”——殲10飛機的試飛研制。它也是我國自主研制的第三代先進殲擊機，飛行試驗共進行了6年，未發生重大事故，創造了世界航空史上的奇跡。

“三代機的試飛和二代機的試飛有本質區別。”殲10試飛總師周自全認為，“三代機以後，我國與國外相比，在試飛理念、試飛技術上才開始能望其項背。”

新機型試飛項目越來越多，對飛行試驗的儀器、設備、設施和試飛員素質的要求越來越高。空中飛行模擬器在上世紀八九十年代取得了突破性進展。在測試技術方面，通過引進國外先進係統，可以使用電腦實時遙測、解算和監控。

一批批試飛員被派到英國、加拿大、俄羅斯等國家培訓。1994年，旨在培養碩士試飛員的中國試飛員學院正式成立。1998年黃炳新成為學院院長，他把畢生的經驗、技術傳授給了學員。

“一代飛機，一代技術，一代人才。”今年48歲的趙鵬總結道。他本科畢業于北京航空航太大學發動機專業，是中國試飛員學院首屆碩士畢業生，民機試飛員的領軍人物。

2000年至今，我國試飛事業在機型領域實現了“零”的突破：殲15飛機試飛成功，完成了從陸基試飛向艦載試飛的跨越；無人機的試飛成為飛行試驗的新領域；民用飛機實現了全面、完整、係統的試飛。

小鷹500是我國首次自主研制的民用輕型飛機。此前，有些風險科目一直靠花重金聘請外籍試飛員來完成。趙鵬成為小鷹500的試飛員後，在預首飛中，飛機剛離地1米，即發生劇烈的滾轉，他憑借良好的心理素質和充分的技術準備，操作飛機安全落地。之後，趙鵬提出小鷹500滾轉力矩超限的改進建議，被廠家採納。

“天上十分鐘，地面一個月。天上飛的每一秒鐘都得認真分析，有時還得把它分為兩個‘半秒’。”趙鵬認為對飛行要有預測、有分析。“不能因為無知而怯懦，也不能因為無知而無畏。”

ARJ21是我國第一款完全參照美國飛機安全和技術標準進行研制的客機。2008年11月28日，趙鵬作為試飛機組機長駕駛著我國首架ARJ21在上海首飛成功。

ARJ21試飛總師趙傑説：“美國人不信任中國人的試飛能力。我們成功地完成了ARJ21所有的試飛科目，意味著我國民機試飛技術已與世界最先進的水準接軌。”

高頻率的新機型試飛有力推動了試飛科研技術的發展。在國産大飛機C919試飛中，為了縮短試飛研制周期,民機試飛首次採用數字化、智慧化的試飛模式。

據國産大飛機型號試飛副總師丁軍亮介紹, 以前的試飛模式是飛行——數據分析和比較——再飛行。數字化、智慧化試飛步驟是飛行前先建模型（預測性試飛評估）——飛行——根據飛行數據驗證模型。這種試飛模式可以大幅提升試飛效率，被航空強國普遍使用,我們已經能步步緊跟追趕先進的試飛水準。

一批從重點大學理工類專業畢業的試飛員，開始成為主力，女試飛員也開始進入科研試飛。

西北工業大學碩士畢業生蔣丹丹經過5年多的培訓，成為我國首位民機女試飛員，目前已參加了近10次C919大型客機的試飛研制任務。這位1989年出生的女試飛員與第一代試飛員、1930年出生的滑俊年齡差了近60年，兩人的試飛技術和理論知識已經大不相同，但對試飛事業的熱愛和執著依然在傳承。

航空工業試飛中心正門矗立的豐碑上，寫著7個大字“試飛鋪就通天路”。