西安街頭，丹麥人斯汀·漢森偶遇長安無人駕駛汽車。他好奇地坐進車內，感受了一番説：“以前只聽説美國有無人駕駛汽車，沒想到我在中國能坐上。”

漢森的話代表了多數人對中國無人駕駛汽車發展狀況的看法。

這個領域中，國外汽車和互聯網巨頭早就開始謀篇布局。有數據顯示，谷歌無人駕駛汽車六年來累計行駛裏程達２４１萬公裏；特斯拉無人駕駛汽車６個月內累計行駛裏程達７５６４公裏；沃爾沃將在２０２０年實現無人駕駛汽車量産；戴姆勒投資２億歐元建自動駕駛測試和技術中心；日本豐田、本田和日産等車企抱團研發無人駕駛汽車……

美國電氣電子工程師學會專家預計，無人駕駛汽車將成為最可行的智能交通工具。到２０４０年，無人駕駛汽車與全球上路汽車的佔比可達７５％。美國麥肯錫咨詢公司預測，無人駕駛汽車到２０５０年可以産生２０００億至１．９萬億美元的産值。

近年來，我國一汽、上汽、廣汽、比亞迪和長安等一批車企著手布局無人駕駛汽車産業，百度成立了自動駕駛事業部……

長安汽車工程研究院常務副院長譚本宏介紹，長安汽車研究總院已經設立了智能化技術研發中心，還準備在美國硅谷設立辦事處，在印度建立離岸軟件中心。此外，長安汽車在美國密歇根加入了ＭＴＣ國際自動駕駛科研聯盟，與跨國企業聯合測試並改進技術。

根據長安汽車智能汽車技術發展規劃，高速路況的長途自動駕駛汽車計劃于２０１８年實現量産，復雜城市路況的完全自動駕駛汽車計劃于２０２５年實現量産。

中國汽車工程研究院副院長謝飛説，國外自動駕駛技術已經研究了二三十年，我國啟動相關研究也就四、五年時間。目前在産業基礎、核心技術、自動化程度和標準制定等各方面都存在較大差距，５年內還不具備獨立大規模開發成熟技術的條件。

除了技術差距，在頂層設計上也還有很多工作要做。美國、歐洲和日本等在上個世紀９０年代就啟動了國家計劃，基礎研究、産業化、標準化制定、人才培養、設施推進和立法等係統設計推進。而我們目前還是各個車企各自進行封閉式研發。

“誰有最先進的技術和最可靠的産品，誰就能掌握主動權和話語權。未來１０年是構建無人駕駛汽車發展戰略的關鍵時期。”謝飛説。

《霹靂遊俠》裏的“基特”、《機械公敵》裏的奧迪智能汽車、《少數派報告》裏的磁懸浮飛車……國外影視作品中的無人駕駛汽車，是全球這個産業發展的形象化反映。

回到現實，無人駕駛汽車仍然要面對産業變革帶來的傳統和新興技術的衝突；人車生活改變後人們接受度的衝擊；技術創新帶來的法律和管理瓶頸等種種問題。

科技界、産業界、法律界專家呼吁，全球無人駕駛汽車時代正在走近。作為全球汽車産銷大國，我國迫切需要調適變革性技術創新帶來的各種新要求和新挑戰，應加快頂層制度設計，行業及企業應協同創新、有序發展，相關法律法規和社會管理方式也要預先考慮籌劃，做出調整。

——企業層面，應制定車聯網和自動駕駛的統一安全標準、服務規劃、通信協議，並注意與國際相關標準對接。

謝飛建議，國家應建立協同創新平臺和中心，確立共同開發路線圖和基礎技術標準，然後由各家企業各自研發産品。“我們的技術力量總體較弱，再分散研發就很難趕上國外水平。”

——産業層面，目前我們和國外差距最小的領域是通信。智能化汽車要依靠信息的傳遞和感知。謝飛建議，應加強車聯網傳感器、車輛信息等大數據建設，著力解決交通環境感知類電子信息、互聯網和雲計算等方面技術標準的制定。

孫棣華強調，應考慮建立技術研發同盟，鼓勵企業共同實現關鍵零部件和係統集成技術的突破；應整合通信、互聯網、大數據、雲計算等研發機構和企業資源，共同為無人駕駛汽車研發提供技術研發綜合平臺。

——法律層面，通過立法修法因應革命性的技術創新。

西南政法大學行政法學學院院長譚宗澤説，現行道路交通安全法和侵權責任法無法涵蓋無人駕駛技術的發展。“立法部門、行政管理、社會管理等到了跟進研究的時候，從鼓勵科技創新促進社會發展的角度考慮建設制度體係，保障科技創新成果的同時也保障公共安全利益。”西南政法大學法學院高一飛教授説。

據了解，美國正在引導制定適應無人駕駛汽車的相關法規，歐盟正在展開相關研究工作準備修改現行法規，日本也將在２０２０年之前完成無人駕駛汽車方面的立法。

高一飛認為，如何從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性，無人駕駛汽車上路後可能出現的各種情況及相應責任，無人駕駛汽車無法識別交警指揮手勢的情況是否可以通過交通道路建設來解決等，都需要在立法修法層面同步考慮。