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2016年4月17日

新華社北京4月17日電

新華社記者張琴、黎華玲

4月12日至17日,中國自主汽車品牌長安睿騁兩輛無人駕駛轎車從重慶出發,途經四川、陜西、河南、河北後抵達北京,行程近2000公裏。

春風得意車行疾,一日看盡長安花。這是我國無人駕駛汽車首次長途路測,代表了我國自主品牌汽車在無人駕駛汽車研發領域的最新進展,也代表著中國汽車人追趕國外其他同行的志向。

無人駕駛汽車在所到之處均引發關注。中國在這個領域技術水平怎樣?如何做好産業布局?産業界、法律界以及每位普通人,我們都準備好了嗎?

“最大的挑戰是翻越大巴山和秦嶺,路窄彎急”

從重慶到北京,途經“難于上青天”的蜀道、隧道群連綿的秦嶺,還有交通密集復雜的工業和居民區。狹窄車道、陡坡急彎、車流人流、雨霧天氣……這些考驗,無人駕駛汽車都一一通過。

國家“千人計劃”專家、長安汽車工程研究總院總工程師黎予生説,通過這次路測,最重要的三項技術得到實際驗證:一是高速路段自動駕駛最高時速達120公裏;二是車輛相關感知係統、控制係統和執行係統對多隧道、大彎道等復雜路面基本適應;三是全速自動適應巡航、自動換道和非結構化道路(非高速公路)接管提醒等驗證效果較好。

“看盡長安花”的旅程當然也不會一路坦蕩。無人駕駛汽車仍有許多需要改進的地方。黎予生説,無人駕駛係統感知識別能力有待優化,以便應對進出隧道光線復雜變化、車道線遮擋、交通標示牌污損、不規則大貨車趨近等特殊情況;控制係統精度有待優化,以便汽車在自動駕駛過程中運行更加平穩;人機溝通界面需優化,以便讓乘車人員更有效、更安全地與車溝通。

“路測中最大的挑戰是前兩天翻越大巴山和秦嶺。”測試員孔周維説。在通過一些光線昏暗甚至沒有燈光的小隧道時,無人駕駛汽車反應不夠敏捷,運行也不夠穩定。這説明,外界光線的變化對于車載攝像頭來説是挑戰,增加了車輛識別道路標示線的難度,需要使用激光雷達技術等配合彌補。而一些車體超寬的大貨車車身超出車道時,無人駕駛汽車的識別能力也需要進一步提升。孔周維強調説:“如果不經過路測,僅靠實驗室檢驗很難獲得有效數據。”

重慶大學自動化學院教授孫棣華表示,這次長距離測試意義重大、鼓舞人心,但我國真正實現無人駕駛汽車上路還有很長的路要走。

“我們的技術創新,既充滿了對未來的期盼,也有著對當下一些現實問題的困惑,希望各方能夠懷著包容之心,同心發力,真正讓新技術不僅改變産業,而且改變我們的生活。”長安汽車總裁朱華榮説。

“沒想到在中國坐上無人駕駛汽車”

西安街頭,丹麥人斯汀·漢森偶遇長安無人駕駛汽車。他好奇地坐進車內,感受了一番説:“以前只聽説美國有無人駕駛汽車,沒想到我在中國能坐上。”

漢森的話代表了多數人對中國無人駕駛汽車發展狀況的看法。

這個領域中,國外汽車和互聯網巨頭早就開始謀篇布局。有數據顯示,谷歌無人駕駛汽車六年來累計行駛裏程達241萬公裏;特斯拉無人駕駛汽車6個月內累計行駛裏程達7564公裏;沃爾沃將在2020年實現無人駕駛汽車量産;戴姆勒投資2億歐元建自動駕駛測試和技術中心;日本豐田、本田和日産等車企抱團研發無人駕駛汽車……

美國電氣電子工程師學會專家預計,無人駕駛汽車將成為最可行的智能交通工具。到2040年,無人駕駛汽車與全球上路汽車的佔比可達75%。美國麥肯錫咨詢公司預測,無人駕駛汽車到2050年可以産生2000億至1.9萬億美元的産值。

近年來,我國一汽、上汽、廣汽、比亞迪和長安等一批車企著手布局無人駕駛汽車産業,百度成立了自動駕駛事業部……

長安汽車工程研究院常務副院長譚本宏介紹,長安汽車研究總院已經設立了智能化技術研發中心,還準備在美國硅谷設立辦事處,在印度建立離岸軟件中心。此外,長安汽車在美國密歇根加入了MTC國際自動駕駛科研聯盟,與跨國企業聯合測試並改進技術。

根據長安汽車智能汽車技術發展規劃,高速路況的長途自動駕駛汽車計劃于2018年實現量産,復雜城市路況的完全自動駕駛汽車計劃于2025年實現量産。

中國汽車工程研究院副院長謝飛説,國外自動駕駛技術已經研究了二三十年,我國啟動相關研究也就四、五年時間。目前在産業基礎、核心技術、自動化程度和標準制定等各方面都存在較大差距,5年內還不具備獨立大規模開發成熟技術的條件。

除了技術差距,在頂層設計上也還有很多工作要做。美國、歐洲和日本等在上個世紀90年代就啟動了國家計劃,基礎研究、産業化、標準化制定、人才培養、設施推進和立法等係統設計推進。而我們目前還是各個車企各自進行封閉式研發。

“誰有最先進的技術和最可靠的産品,誰就能掌握主動權和話語權。未來10年是構建無人駕駛汽車發展戰略的關鍵時期。”謝飛説。

因應革命性的技術創新

《霹靂遊俠》裏的“基特”、《機械公敵》裏的奧迪智能汽車、《少數派報告》裏的磁懸浮飛車……國外影視作品中的無人駕駛汽車,是全球這個産業發展的形象化反映。

回到現實,無人駕駛汽車仍然要面對産業變革帶來的傳統和新興技術的衝突;人車生活改變後人們接受度的衝擊;技術創新帶來的法律和管理瓶頸等種種問題。

科技界、産業界、法律界專家呼吁,全球無人駕駛汽車時代正在走近。作為全球汽車産銷大國,我國迫切需要調適變革性技術創新帶來的各種新要求和新挑戰,應加快頂層制度設計,行業及企業應協同創新、有序發展,相關法律法規和社會管理方式也要預先考慮籌劃,做出調整。

——企業層面,應制定車聯網和自動駕駛的統一安全標準、服務規劃、通信協議,並注意與國際相關標準對接。

謝飛建議,國家應建立協同創新平臺和中心,確立共同開發路線圖和基礎技術標準,然後由各家企業各自研發産品。“我們的技術力量總體較弱,再分散研發就很難趕上國外水平。”

——産業層面,目前我們和國外差距最小的領域是通信。智能化汽車要依靠信息的傳遞和感知。謝飛建議,應加強車聯網傳感器、車輛信息等大數據建設,著力解決交通環境感知類電子信息、互聯網和雲計算等方面技術標準的制定。

孫棣華強調,應考慮建立技術研發同盟,鼓勵企業共同實現關鍵零部件和係統集成技術的突破;應整合通信、互聯網、大數據、雲計算等研發機構和企業資源,共同為無人駕駛汽車研發提供技術研發綜合平臺。

——法律層面,通過立法修法因應革命性的技術創新。

西南政法大學行政法學學院院長譚宗澤説,現行道路交通安全法和侵權責任法無法涵蓋無人駕駛技術的發展。“立法部門、行政管理、社會管理等到了跟進研究的時候,從鼓勵科技創新促進社會發展的角度考慮建設制度體係,保障科技創新成果的同時也保障公共安全利益。”西南政法大學法學院高一飛教授説。

據了解,美國正在引導制定適應無人駕駛汽車的相關法規,歐盟正在展開相關研究工作準備修改現行法規,日本也將在2020年之前完成無人駕駛汽車方面的立法。

高一飛認為,如何從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性,無人駕駛汽車上路後可能出現的各種情況及相應責任,無人駕駛汽車無法識別交警指揮手勢的情況是否可以通過交通道路建設來解決等,都需要在立法修法層面同步考慮。

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高清圖集

  • 4月13日,長安無人駕駛汽車在穿越秦嶺的高速公路上行駛,在山區路面進行隧道、橋梁、大彎道等無人駕駛技術測試。

  • 4月12日,在重慶舉行的長安汽車2000公裏無人駕駛出徵儀式現場,一名媒體記者用手機拍攝無人駕駛汽車。

  • 4月15日,長安無人駕駛汽車在河北境內的高速公路上以無人駕駛模式行駛。

  • 4月12日,長安汽車2000公裏無人駕駛出徵儀式在重慶舉行。

  • 4月12日,中國“千人計劃”專家、長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在測試活動間隙接受媒體採訪。

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