濱海快線南公園站至三叉街站區間雙線安全通過閩江。
14日，隨着福州濱海快線（F1線）南公園站至三叉街站區間（簡稱“南三區間”）左線（下游）第848環管片拼裝完成，“榕耀”號盾構機到達閩江南岸，濱海快線過江段中地質條件最為複雜、風險最高的區間雙線安全通過閩江，攻克重要的里程碑節點。
據介紹，濱海快線還有一處過江段，即濱海快線在帝封江設帝封江高架站，出站後線路上跨烏龍江，進入祥謙，在324國道西側(原祥謙鎮政府)設置祥謙高架站。
遭遇斷裂帶破碎地層 泥水倉搬出半噸巨石
南三區間起於南公園站，沿六一路向南敷設，至南&路進入濱海快線三叉街站，線路總長約2910米。其中，左右線過江段長280米，盾構施工過程中遇到F10斷裂帶破碎地層、江底不明鋼板阻路導致地層大面積擾動失穩等罕見難題。福州地鐵集團積極組織國內知名專家研究論證，優化施工方案，攻克過江難題。
南三區間過江段，是整個濱海快線項目施工難度最大、風險最高的工點之一。盾構機挖掘至過江段210米處閩江大橋下方時，遇到了“攔路虎”——F10斷裂帶。
施工單位中鐵八局項目盾構總工周武夷介紹，盾構機走行路線需要穿越的斷裂破碎地層，包含了含泥卵石、風化花崗岩等10多種軟硬不均的不良地質，上部覆土松散易坍塌，底部岩石強度高。這樣複雜的地質情況，易發生隧道軸線偏移、沉降超限、刀具異常破損、泥漿滯排等問題，給盾構機掘進帶來極大挑戰。
而最大的問題，就是大石塊造成的盾構機滯排。周武夷介紹，盾構機每掘進一點，破碎地層的大石塊就從上部接連滾落，掉落進泥水倉。石塊平均每個有小茶几大小。最大一塊高1.2米、直徑0.5米、重約600公斤，三個班次的工人共花了15個小時才把它拉出泥水倉。
面對種種困難，福州地鐵集團先後召開21次專家論證會。2022年10月至今，工人頂着相當於水深36米的高壓進倉人工清理石塊、鋼板等異物，處理滯排問題，累計進行434班次，清出大型異物350多件。2023年3月17日，南三區間右線過江；6月14日，左線抵達閩江南岸。
異物阻路致江面冒漿 搶險九天九夜“脫困”
15日，記者在該項目監控中心外的開倉異物展示&看到，架子上除了開倉搬運出的大小不一的石塊，還有20多塊鋼鐵異物殘片，最大的長達1米、寬0.5米。
這些鋼鐵殘片怎麼來的呢？周武夷介紹，除了斷裂帶破碎地層，南三區間在下穿閩江施工中還遇到江底鋼鐵異物阻擋。2022年12月，右線盾構挖掘至過江段91米時，遇到許多不明鋼鐵殘片擋在盾構機開挖範圍內。掘進過程中，盾構機刀盤帶動鋼鐵殘片轉動，造成盾構機前方地質失穩，形成滲水通道，江面出現大面積冒漿；江底砂層漏斗式塌陷，造成盾構機刀盤抱死，無法掘進。
福州地鐵集團立即啟動應急程序，組織施工應急船進場加固。當時，搶險位於閩江北岸通航道位置，福州地鐵集團協調福州海事局等單位，保障施工應急船作業順利開展。通過9天9夜連續注漿施工，盾構機順利“脫困”，實現復推。
在倉山下穿1號線 最小垂直距離4.8米
據介紹，在完成過江後，南三區間盾構機即將開始穿越1012米的複合地層，地層變化快，地質情況複雜，施工難度大。其中，在接近上藤站時將下穿福州地鐵1號線，該處最小垂直距離僅4.8米，為一級風險源。福州地鐵集團將通過提前加固地層、實時自動化監測1號線變形數據、檢查更換刀具等措施，確保盾構機快速、順利地完成後續施工。
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火車站40分鐘通達長樂機場
濱海快線起點為福州火車站，終點為文嶺站。線路總長約62.4公里，設站15座（預留2座），平均站間距5.2公里，全線總投資383億元。
截至5月底，15個車站工程已全部開工，12個車站主體結構封頂；17個盾構區間已有11個區間雙線貫通，3個區間單線貫通，3個高架區間完成。
濱海快線是省內首條實現公交化運營的城際鐵路，與多條福州地鐵線、國鐵線快捷高效銜接。該線路首次採用地鐵列車型號中寬度最大、載客量最大的市域A型車，運行時速達140公里，可實現福州主城中心與濱海新城30分鐘通達，火車站與長樂機場40分鐘通達的目標。（記者 趙錚艷 陳暖）
