蘇州與南通之間的長江澄通河段上，一座全長11.07公里，集國家鐵路、城際鐵路、高速公路三種交通功能于一體的大橋，如巨龍一般蜿蜒伸向遠方，它就是因規模和施工難度之大，創造了多個“世界之最”“中國之最”的滬蘇通長江公鐵大橋。主持設計這座橋梁的正是中國工程院院士、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余。

　　工作36年，高宗余主持參與了50余座橋梁的設計工作。秉持著“大膽創新、科學論證”的科研精神，他突破了高鐵大跨橋梁、多塔懸索橋梁、復雜環境下跨海橋梁在設計與建設上的多項技術難題。

　　高宗余從小就喜歡橋。1981年高考填報志願時，高宗余選擇了西南交通大學鐵路橋梁專業。1985年本科畢業後，他先被分到中鐵大橋局技術處，兩年後又被調入中鐵大橋勘測設計院。36年來，高宗余在院裏是出了名的認真嚴謹。一張圖紙交到他手上，他一眼就能看出哪裏有問題。他多次對團隊同事説：“科學家做科學試驗允許失敗，或許會激發出更多智慧的火花，但工程師決不能失敗，因為那關係到工程品質安全，關乎人的生命。”

　　高宗余于20世紀90年代初在中鐵大橋勘測設計院研發的“斜拉結構軟件係統”一直沿用至今，卻在不斷改進。1998年，為了設計建造當時全球結合梁斜拉橋中跨度位居第一的福州市青州閩江大橋，34歲的高宗余帶領團隊花了1年時間設計出一款新的計算軟件，由此為橋梁節省鋼材20%，節省資金3000多萬元。2001年，高宗余設計了中國第一座跨海大橋——東海大橋，開創了“預制、整體、工廠”的新型建橋法，大大提高了建橋效率。此後，在泰州大橋、馬鞍山大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋三座大跨度三塔懸索橋的設計中，他又解決了橋梁剛度和主纜抗滑安全的技術難題，使我國成為世界上率先修建大跨度多塔懸索橋的國家。

　　高宗余常説，“創新的目的不是標新立異，而是不斷進步”。“三索面三主桁公鐵兩用斜拉橋建造技術”的創新，最早就是用在武漢天興洲公鐵兩用長江大橋上，那曾是高宗余橋梁生涯中的一座裏程碑。

　　2009年，隨著中國高鐵的迅猛發展，高宗余將精力投放到高鐵大跨度橋梁上。上面跑汽車，下面跑火車，這種公鐵兩用橋的結構難度遠大于普通的公路橋。高宗余説，當時“三索面、三主桁”的設計方案剛提出，就引來業內質疑，其中包括國外橋梁專家。他們認為該方案在世界上沒有先例，存在巨大風險。是守成還是創新？高宗余堅定地選擇了後者。

　　“但是創新並不是‘拍拍腦門’想出一個點子，它需要一係列科學嚴謹的研究論證。”高宗余帶領團隊反覆分析、試驗和計算，最終完全論證了該方案的技術經濟可行性和合理性。與傳統的雙索面結構相比，這種方案節省用鋼3330噸，鐵路和公路橋面高度降低1米，兩岸引橋也可相應降低高度、縮短長度，節省工程造價1.1億多元。

　　在建橋生涯中，滬蘇通長江公鐵大橋是高宗余投入時間最長、精力最多的一座橋。他們不僅要克服種種不利因素，建造一座安全經濟的橋，同時還要最大限度地保護長江豐富的生態。

　　“生態環保、綠色低碳是團隊在工程設計中考慮最多的因素。”高宗余解釋説，從2005年開始，論證橋位就花了5年時間。因為既要保障長江航道暢通，又要考慮當地的地質、水文特點，具備防洪功能，還要考慮這個地區寶貴的岸線資源。高宗余將大橋主跨設計為1092米，這就意味著橋梁的載重量大大提高。為了實現這千米級跨度的突破，高宗余帶領團隊幾經篩選、優化，最終決定採用 “三索面三主桁”斜拉橋結構，通過斜拉索、鋼桁梁等先進技術，使大橋能夠適應大跨度重載的需求。

　　2020年7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車。這座世界最大跨度的公鐵兩用斜拉橋也成功摘得世界橋梁界“諾貝爾獎”——喬治·理查德森獎。

　　高宗余説，創新是橋梁設計永恒的理念。“目前，我們已經建設了跨江、跨海大橋以及平原地區高架橋，未來，我國橋梁建設還將向沿海島嶼和西部高原峽谷發展，這都會給橋梁工程師提出新的挑戰。同時，我們還會更加注重耐久性、低碳綠色環保、信息化智能化。”

　　如今，他常常給大橋院的青年工程師講老一輩工程師的故事。“希望他們能夠將創新、嚴謹、務實的精神繼續傳承下去，因為橋梁工程師實現更大跨度、追求更美結構、滿足人民對美好生活向往的奮鬥目標永遠不會停止。”（中青報·中青網記者 李卓）