多年前，這裡還只是重慶一個寂寂無名的小山村，因生長着一片片本地尋常可見的柑橘樹，得名果園。果園港從無到有，從小到大，從大到強，從一座內河港、散貨港躍升為一座多式聯運樞紐港、一座通江達海門戶港、一座融合發展示範港、一座綠色生態智慧港，僅用了15年。

　　2016年1月4日，習近平總書記考察重慶兩江新區，步行來到果園港沿江碼頭&&。看到港口設施齊備，已初具規模，他説：“這裡大有希望。”習近平總書記叮囑現場作業人員、港口規劃建設人員等，把港口建設好、管理好、運營好，以一流的設施、一流的技術、一流的管理、一流的服務，為長江經濟帶發展服務好，為“一帶一路”建設服務好，為深入推進西部大開發服務好。

　　殷殷囑託，催人奮進。果園港從散貨港起跳，從內陸遠眺，於國家重大發展戰略大格局中找準定位，於地方經濟社會發展主戰場中找準角色，於企業轉型升級快車道中找準方向。果園港這一璀璨的陸海明珠正冉冉升起。

　　初識明珠

　　果園港內，海港直立式碼頭，一個個集裝箱被橙紅色岸橋穩穩起吊，堆放在貨場；件散貨&&，一列列火車裝卸有序，令人眼花繚亂；滾裝商品車碼頭，一輛輛汽車魚貫馳過，直奔滾裝輪船；上游數百米處，單次起吊可達1000噸級的大件碼頭，正在進行投用前的緊張調試……好一派港口型國家物流樞紐的景象！

　　在重慶港務物流集團黨委書記、董事長楊昌學看來，認識果園港，關鍵是認識果園港的“三個位置”，即在地圖上的位置、在區域中的位置、在國家戰略和地方發展中的位置，因為這“三個位置”分別定義了果園港的地理、地域、地位，共同決定了果園港在中國港口群和經濟版圖中的坐標。

　　先説地理位置。滾滾長江，奔流而下，不知有幾曲幾彎，竟在兩江新區龍盛新城的東部一段，鬼斧神工般地沿江岸畫出一個近乎筆直的“一”字。佔地4.33平方公里、擁有岸線2800米的果園港，在這裡倚江而立。以此處為圓心，以35公里為半徑畫一個圓，中歐班列重要站點魚嘴鐵路貨運站、重慶朝天門碼頭、重慶江北國際機場皆在其中。“鐵水公空”，皆為所用，多式聯運，恰其時也。

　　重慶港務物流集團黨委委員、重慶港股份有限公司副總經理黃繼給出了港口選址的一個重要原因：果園港航道條件十分優越，水位深度常年保持在7米左右，即便是枯水季節，水深也有5米。單體5000噸級的船舶，妥妥可以從下游上來，再向上就不易了。下游船舶在此大改小，上遊船舶在此小改大，果園港是天生的航運中心。

　　再説區域位置。重慶港務物流集團的一間會議室內，視覺中心位置挂着一幅《世界海運交通圖》。這幅圖，楊昌學不知看過多少遍，早已爛熟於心。他一邊用手指着地圖上的一個點，一邊深有感觸地説：“別小看這個點！這裡港陸相依，陸江相連，江海相通。不誇張地説，果園港不大，能通天下；果園港雖小，能達天涯海角。”

　　向東，通過長江黃金水道，聯通長江經濟帶各港口城市群，實現江海聯運；向西，通過中歐班列，連接西北、中亞及歐洲；向南，通過西部陸海新通道鏈結東盟、南亞，同時輻射雲貴川等地；向北，通過“渝滿俄”國際鐵路班列，聯通中蒙俄經濟走廊。“德國杜伊斯堡港不遠萬里而來，新加坡港穿山越海而來，紛紛向果園港伸出深度合作之手，正是果園港獨特區域優勢的佐證。”重慶港務物流集團黨委副書記、重慶港股份有限公司總經理張強不無得意地説。

　　最後説戰略位置，這正是果園港的核心優勢所在。在國內，鮮有一個港口，能同時受到如此重量級、數量級的重大發展戰略的“多重關照”：長江經濟帶、西部大開發、成渝地區雙城經濟圈、西部陸海新通道、“一帶一路”。兩江新區自貿辦（中新辦）主任鄭航自豪地説，如此多的重大戰略，每一個都在深刻改變中國經濟版圖和經濟布局，每一個果園港都不可或缺，每一個果園港都躬身入局，每一個果園港都大有可為。

　　自習近平總書記考察以來，果園港人以“敢為人先”的銳氣，以“舍我其誰”的擔當，以“只爭朝夕”的幹勁，向着長江門戶港、中國樞紐港、世界中轉站的目標奮力前行。

　　看，這就是果園港的底氣！16個5000噸級泊位、單次起吊1000噸的大件碼頭、14條進港鐵路專用線、130萬平方米堆場面積、18萬平方米室內倉儲、15萬平方米口岸查驗設施、900萬噸件散貨和100萬輛商品滾裝車作業能力……在4.33平方公里的港區內，投資額達105億元。“這樣的投資強度，足以讓果園港在長江中上游港口中，傲視群‘港’。”張強説。

　　看，這就是果園港的志氣！果園港正按照“前港後園”功能布局規劃，實現港口、産業、物流三結合，發揮“通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶産業”的聯動效應，努力打造成為長江上游地區集裝箱轉運中心、散雜貨中轉服務中心、商品車分撥中心、鐵水聯運換裝中心、大宗商品交易中心。

　　看，這就是果園港的豪氣！依託獨特的節點優勢，2020年以來，果園港與新加坡港、德國杜伊斯堡港實現鐵水聯運，長江黃金水道、西部陸海新通道、中歐班列也在果園港內實現無縫貫通，中新（重慶）多式聯運示範基地開始運營。將果園港的名字與世界中轉站畫上等號，是果園港人的不懈追求。

　　在重慶語境中，港不僅僅是港，港還是窗口，獲取信息、吸引資源的窗口；港還是支點，匯聚優勢、撬動發展的支點；港還是通道，暢通物流、通江達海的通道；港更是希望，點亮夢想、開啟未來的希望。果園港，正是這樣的港。

　　開放明珠

　　不沿邊，不靠海，地處腹地，山水縱橫，大自然似乎故意要在重慶與外界聯通之間，設置重重障礙。將開放末梢變成開放前沿，將開放洼地變成開放高地，將開放窗口變成開放門戶，這是重慶發展繞不開、躲不過、避不了的必然抉擇。

　　重慶市委書記袁家軍重點要求“把西部陸海新通道建設放在中國式現代化的宏大場景中系統謀劃、整體推進”“一體打造大通道、大樞紐、大口岸、大物流、大&&，更好輻射西部、服務全國、鏈結東盟、融入全球”。

　　向東！

　　“這堆灰色的是來自巴西的錳礦石，這堆黑色的是來自澳大利亞的鉻礦石，那邊那堆暗紅色的是來自智利的鐵礦石……”在果園港散貨堆場，重慶果園港埠有限公司鐵路運行部經理徐亮指着一堆堆如小山般的礦石，語氣中略帶興奮，“這些礦石都是由海路經長江黃金水道而來，到了果園港再通過水路、公路、鐵路等方式，發送至四川、貴州、雲南等地。”

　　緊挨着散貨碼頭的，是果園港滾裝商品車碼頭。只見一輛輛長安、五菱等嶄新汽車，正從貨場有序駛向停泊在岸邊的兩艘滾裝輪船。汽車一輛接着一輛，連成了一條流動的白線。重慶果園滾裝碼頭有限公司副總經理黃彬介紹：“這些車輛，一部分經長江銷售到沿岸的武漢、合肥、上海等地，一部分則經上海港發送到東南亞等地。長江上游乃至西部地區最大的商品車多式聯運分撥中心，可謂實至名歸。”

　　奔騰不息的長江，是名副其實的黃金水道，是果園港東向開放的重要通道，也是果園港服務長江經濟帶發展的關鍵渠道。長江，將港與江、江與海、海與世界聯通，給了果園港一個走向海洋、走向世界的舞&。數據顯示，2022年全年，果園港貨物吞吐量2452萬噸，比上年增長24.1%。

　　向西！

　　果園港西向開放有兩個層次。一是助力成渝地區雙城經濟圈，服務好西部大開發。提起果園港向西發力的業績，張強如數家珍：果園港憑藉自身獨有的區位優勢和節點優勢，打造了一條集裝箱水水中轉公共支線，有效解決長江枯水時段上游集裝箱運輸成本高企難題，惠及四川、雲南等地；構建了一個鐵水聯運運輸網絡，鏈結四川成都、攀枝花、西昌，貴州遵義等地；創造了一個全新港運模式“無水港”，將港口功能延伸至四川、貴州等地區，2022年共開行680車次。向西開放，向西輻射，果園港一直在努力。

　　二是中歐班列。2017年12月，果園港首趟中歐班列發出，目的地——德國杜伊斯堡港。自此，中歐班列與長江黃金水道實現了深度融合。2018年11月，果園港又開行了至德國曼海姆港的班列，朋友圈越來越大。“2022年全年，果園港開行中歐班列516班，沿線的木材、礦石、酒類等産品隨車返回，又轉運至上海、江蘇等地。真可謂是相隔雖萬里，天涯若比鄰。”重慶果園集裝箱碼頭有限公司黨委副書記、總經理王志宇如是説。

　　兩個層次的向西開放，相互融合，彼此&&，而且在更高層次上實現了有機統一：成渝地區雙城經濟圈、西部大開發、中歐班列，在果園港找到了發軔的起點，找到了共同的圓點，也找到了發生化學反應的契機。果園港，就像一劑神奇的催化劑，讓開放之門越開越大，越開越敞亮。

　　向南！

　　作為長江上游最大的鐵公水多式聯運樞紐港，果園港在西部陸海新通道建設中扮演着重要角色，僅2022年全年，果園港通過該通道發行班列488班。隨着西部陸海新通道中緬（重慶—臨滄—緬甸）國際貨運班列、中越（重慶果園港—越南河內）國際貨運班列、長江—中南半島國際聯運班列先後在果園港實現首發，果園港已成為西北地區貨物在重慶重要的集散中心，同時也是目前到達東盟地區最便捷的通道之一。

　　賽力斯集團與西部陸海新通道合作最久，感受也最直接：“相比傳統水運，西部陸海新通道的鐵海聯運，能夠節約10天至20天時間，大大降低了企業運營成本。”賽力斯集團股份有限公司海外事業部總經理助理劉利穎説，從2018年起，賽力斯集團開始通過西部陸海新通道運輸汽車。截至2022年底，已發運整車及零部件超1萬箱，貨值約20億元。

　　西部陸海新通道的意義，還遠不止於經濟層面。只要在地圖上稍加研究就不難發現，如果能將新通道的現有短板全部補齊、堵點完全疏通，那麼，中國外貿向南而行無疑會增加數條更穩定、更安全、更便捷的通道，其意義怎麼評價都不為過。

　　向北！

　　果園港北向開放，重點依靠渝滿俄班列。這也是一條行程近萬里的國際班列，其北上經滿洲裏口岸出境，橫越西伯利亞，到達俄羅斯莫斯科。重慶市經濟信息委外經處處長付馳介紹，渝滿俄班列去程貨物主要為汽車零配件、工業機械配件、日用百貨等，回程貨物主要為大宗貨物、肉類、葵花籽油等農副産品。“疫情期間，這趟班列不僅實現正常發送，還異軍突起，增速驚人。”北向開放，補齊了果園港四向開放的最後一個缺口，果園港的開放至此也形成了一個完整的閉環。

　　東西南北，四通八達。也許，就連果園港最初的設計者、建設者都不敢想象，當初的一個散雜貨運輸碼頭，一個基本聚焦內貿的港口，一個年吞吐量只有100多萬噸的站點，竟然實現了長江黃金水道、西部陸海新通道、中歐班列（成渝）、渝滿俄班列等國際通道高密度匯聚，實現了全球100余個國家和地區的300余個港口快速通達。重慶果園港，世界中轉站，名不虛傳。

　　創新明珠

　　“為長江經濟帶發展服務好，為‘一帶一路’建設服務好，為深入推進西部大開發服務好”，是果園港義不容辭的肩頭重任。而一個後來者、弱小者要後來居上，勇挑重擔，必須首先是一個創新者。

　　創新，是敏於在思維上轉變。

　　重慶港務物流集團有限公司信息技術部部長劉世剛十分感慨：開港初期，還是有不少人有“碼頭思維”，按部就班、循規蹈矩，認為創新創造沒有必要。習近平總書記考察以來，果園港人的責任感、使命感和急迫感被最大程度地激發出來。思維一變天地寬，也讓果園港邁上了高質量發展的快車道。

　　習近平總書記考察果園港碼頭時，一座岸橋正將集裝箱吊裝到輪船上。當時操作岸橋的人，正是“80後”胡萬琪。彼時還是一名普通橋吊司機的他，如今已是“全國五一勞動獎章”“全國勞動模範”等諸多榮譽的獲得者。他説：“如果要説7年多來果園港最大的變化，無疑是人的思維的變化。以前覺得遙不可及的事情，現在或許可以試試；以前覺得從來如此的事情，現在或許可以改改。”

　　一根使用壽命達1年的岸橋鋼絲繩，在果園港只能使用6個月左右，沒有人覺得不妥。胡萬琪和同事們較上勁了：能不能改改？問題出在哪？經過反復排查、檢測，終於發現問題所在——岸橋小車托架過高，鋼絲繩摩擦嚴重，導致損耗過快。改！降低托架高度10厘米，更換防磨性能更好的尼龍板。結果，鋼絲繩使用壽命成功延長到1年。僅此一項，每年就節省材料費用20多萬元。“胡萬琪勞模創新工作室”成立3年多來，先後完成各類創新革新11項，取得經濟效益逾300萬元。

　　創新，是拙於在細節上的死磕。

　　“在果園港，創新不分大小。”重慶果園港埠有限公司設備管理部經理唐小平，是“黨員創新工作室”的領頭人，在他看來，果園港很大，既是港口，也是全球物流供應鏈重要節點；果園港也很小，每台岸橋能否精準抓取、每根繩索能否順暢拉升，都關係到這個“龐然大物”的有序運行。唐小平們的工作目標，就是用創造性的眼光和思維，盡量把每一個微小的障礙扼殺在萌芽中，最大可能提升港口運行效率。自“黨員創新工作室”成立以來，創新成果覆蓋生産、安全、環保等各個領域，參與者達百餘人次。

　　人人願意創新，人人能夠創新。“今天的果園港，創新已成為一種習慣。”劉世剛説，只要是立足生産實際，能夠推動降本增效的有益實踐，無論大小，無論是誰，果園港都歡迎，並在制度層面予以鼓勵。

　　創新，是勇於在技術上領先。

　　果園港要建成一流港口，個中艱難可想而知：與沿海大港相比，建港年頭短，在技術積累、運行效率、業務規模等方面有不小差距。但凡事都有兩面性，恰恰是因為建港時間不長，歷史包袱不大，更易彎道超車。果園港在建設一流設施、引進一流技術方面，先行先試，敢想敢幹，碩果纍纍。“一個內河港，採取海港才用的直立式碼頭，就是有力例證。”黃繼説。

　　果園港的科技范兒還遠不止此。輕點鼠標，推動操作桿，在距離果園港智能中控室幾十米外，一台橘紅色的巨型場橋即降下鋼鐵“抓手”，穩穩地抓起了集裝箱。

　　這樣的場景，是重慶果園集裝箱碼頭有限公司技術部部長張福全過去想象不到的。“以前要操作場橋，需爬上24米高空，在不到3平方米的操作間裏，全程彎腰90度，用肉眼瞄準集裝箱箱角鎖孔，抓箱、放箱，是實實在在的體力活。”張福全説，如果技術不到位，操縱桿不聽使喚，重達20多噸的集裝箱就會在空中晃來晃去，看得人心驚肉跳。

　　要創新，要升級。自2016年起，果園港啟動智慧港建設，先後投入近2.1億元，在長江內河流域內第一個完成場橋遠程操控。如今，橋吊司機坐在辦公室裏，只需要一隻鼠標、一個操縱桿，一個人就能操作3&場橋，工作效率提升30%以上。

　　敢想敢為就有奇蹟，一個更聰明、更智慧的年輕港口正拔節生長：在集裝箱理貨環節，智能理貨系統將理貨識別率提升到96%以上，徹底告別過去“一個人、一支筆、一張紙”的落後作業模式；在集中監管作業場地，國內首套新一代雙能、雙視角、雙加速器的快速檢查H986系統投入使用，1小時內能查驗200個集裝箱；在倉儲功能區，實現自主預約、自助換票、智能稱重，提貨效率較之前提高33%，果園港成為國內內河首個實現集裝箱電子提貨的港口……

　　創新，是善於在機制上破阻。

　　坐擁長江黃金水道，輻射中西部，中轉全世界。果園港有先天之地利，但如影隨形的是，鏈條長、環節多、監管複雜。打通各環節上的堵點、難點，是果園港角力的關鍵點。

　　時間就是金錢，效率就是生命。重慶至上海單次航運就能節省4天的“滬渝直達快線”，了解一下。繁忙的長江黃金水道，在船運高峰期也會迎來擁堵，有時在三峽大壩等待通航的時間甚至超過了航運本身的時間。怎麼辦？果園港主動作為，通過與三峽、上海港、支線船公司反復溝通磨合，一條時間短、效率高、更經濟的“滬渝直達快線”閃亮登場，硬是將船隻水運周期壓縮了35%以上。自2019年開行至今年3月底，“滬渝直達快線”累計開行3898艘次，運輸96萬標準箱。

　　只要思想不滑坡，辦法總比困難多。全國首創的“離港確認”模式，了解一下。重慶港海關副關長李藺説，傳統轉關模式下，江船抵達上海港後，必須要完成碼頭理貨、江船訂艙等程序，才能提出轉關申請。重慶和上海兩地聯手，推出“離港確認”模式，即船隻抵達上海港後，可以在未完成理貨、未確定船舶艙位的情況下申報轉關。待離港時，再完善相關信息，流程僅需2小時左右，跟以往動輒一兩天的時間相比，這簡直是“飛一般的感覺”。

　　從海港啟運可以退稅，從河港啟運也可以退稅，了解一下。除了通關順暢，退稅的便利也吸引不少外省企業“捨近求遠”，來果園港進出口貨物。“去年我們經果園港出口貨值約5億元，退稅額達到1億元。”四川省宜賓五糧液集團進出口有限公司財務主管凌衛説，2022年3月，重慶實行“啟運港退稅”政策，貨物在果園港辦理放行手續後即視同出口，企業便可申請辦理退稅，能提前1個月拿到出口退稅款，幫助企業最大程度盤活資金。

　　重任在前，果園港深知：唯有創新和奮鬥不可辜負。創新果園港，一直在路上。

　　綠色明珠

　　晴朗的日子裏，果園港像一幅色彩斑斕的油畫：在藍天白雲的映襯下，橙色的岸橋、淺色的船舶、藍紅黃各色的集裝箱……但如果讓果園港人選擇一個他們最為心儀的顏色，恐怕還是綠色。果園港因長江而生而興，自然也為長江之綠之清而竭盡全力。

　　“2016年1月5日，就在考察果園港第二天，習近平總書記在重慶提出了長江經濟帶發展必須堅持‘共抓大保護，不搞大開發’。踐行綠色發展理念，保護一江碧水東流，果園港責無旁貸。”楊昌學説。思路是清晰的，行動是果決的：港口依江而建，與江共生，管住水裏漂泊的、減少空中排放的，雙管齊下，缺一不可。

　　在集裝箱碼頭，一個不起眼的藍色“大鐵皮罐”，解決了船舶垃圾、生活污水、含油污水等污染物“水上漂泊”的難題。重慶果園港埠有限公司安全環保部經理聶渝介紹，這個“大鐵皮罐”就是船舶智能垃圾分類收集系統，當停靠船舶有排污需求時，碼頭岸橋即伸出鐵臂將“大鐵皮罐”吊至輪船上，免費進行帶油垃圾、含油污水、生活污水的接收。據介紹，依靠4&“大鐵皮罐”，去年累計接收船舶生活垃圾17.8噸、船舶生活污水1307噸，實現停靠果園港船舶污染物“零排放、全接收”。

　　除了污染物上岸，廢氣排放也要管住。在長江行船10多年的重慶港盛船務有限公司指導船長何建軍，對於靠燒柴油發電的日子仍記憶猶新。“以前輪船靠岸停泊，只能燒柴油自發電，轟隆隆的噪音，濃濃的柴油味，直嗆鼻子。現在，果園港大力推進港口岸電建設，用一根纜線接入岸電樁就可使用岸電，既環保又經濟。5小時用電200度，費用300元，能節約一半成本。”

　　對清潔能源的先行先試，更是打開了長江綠色航運的一扇窗。2020年6月19日，港盛船務公司的“港盛1005輪”順利通過三峽船閘，成為全國首艘使用液化天然氣（LNG）/柴油雙燃料通過三峽船閘的船舶，標誌着LNG清潔燃料船舶可實現長江全流域航行。根據測算，一艘LNG清潔燃料船一年可減少約80%硫化物、70%氮氧化物、60%左右顆粒物的排放。

　　逐綠前行。港口業務龐雜、條線繁複，“變綠”並非一日之功，是個“技術活”，如何綠得常態、綠得精細？

　　向智能化、數字化要“智慧”，向新設備、新技術要方法。

　　臨江而立，因溫差、壓強差導致港口常年風大，防風抑塵是困擾不少港口的難題。驅車行駛在大宗商品散貨堆場區，一張高16米、長3500米的巨大鋼結構網引人注目。湊近細看，網上佈滿鋼板織成的密集小孔。“這張防風抑塵網，背後包含着複雜的空氣動力學原理，每個網孔的開孔率和角度都有講究，可以降低風速、改變風向，能夠減少粉塵外溢85%以上。”重慶果園建設發展有限公司黨支部書記、執行董事、總經理黃永紅説，有了這一屏障，港區與“大風一起，粉塵漫天”徹底作別。

　　“運礦不見礦，裝煤不見煤”，如今已是果園港的常態。徐亮卻還記得，作為長江上游地區鐵礦石、鉻礦石、石油焦等大宗散貨中轉地，曾經的果園港作業露天、粉塵紛飛，工作人員整日灰頭土臉。如今，鬥輪式堆取料機將礦石、煤炭自動“卷”到一條長達13公里的封閉式皮帶機廊道上，一路封閉就能裝上火車，廊道中還配備幹、濕式除塵設施，既增加物料含水率，又抑制粉塵飛揚，全程實現控制遠程化、運輸自動化。

　　漫步在果園港，藍天碧水相襯，青蔥綠樹繞身，長橋臥波，渚煙嫋嫋，不是風景勝似風景。一個數字道出這幅美景的來之不易：近年來，果園港用於環保設施的累計投入，達2.1億元。

　　綠兮美兮。花銷如此之大，投入如此之巨，有沒有動搖的時候？重慶港務物流集團有限公司建設管理部副部長陳富豪坦承，這些年心裏不是沒犯過嘀咕：為過往船隻免費處理船舶污染物，費用不菲，值不值？智能化控制系統、自動化環保設備，處處都要錢，錢從哪來？

　　答案顯而易見，如果只知道一味“砸錢”，必然不可持續，希望的“綠色”就會變成掣肘的“灰色”。果園港傾力解難題：用守牢生態優先的定力，激活綠色發展的潛力，不斷向高質量發展邁進。

　　瞄準環保便捷，“散改集”業務打開更大市場空間。重慶港務物流集團有限公司港航經營部部長張水平説，煤炭、礦石堆存和裝卸中的揚塵，是港口粉塵污染的重要來源。相比之下，集裝箱密封性強，便於裝卸，能夠減少作業環節中的環境污染與貨物損耗。近年來，果園港大力推廣“散改集”業務。以糧食運輸為例，自2022年5月開展糧食“散改集”業務以來，糧食鐵路班列輻射四川、貴州多個城市，全年完成4381標準箱。

　　錨定綠色高效，“重去重回”的鐵水聯運模式應運而生。“‘重去重回’是指列車來往皆載貨。”王志宇舉例，貴州要進口硫磺，在長江下游裝箱後沿江而上，經果園港轉鐵路運抵貴州；在貴州重箱變空，又裝運上磷礦，經鐵路運抵果園港，再順江而下出口至海外。“來的是硫磺，去的是磷礦，避免了空跑，降低了物流成本。”王志宇説，從2016年6月該模式運行以來，截至今年3月1日，共發運14.6萬標準箱，總噸位達400萬噸。

　　要生態，也要業態；要風景，也要“錢景”。一種更集約、更經濟的現代港口發展模式躍然眼前：2022年9月，果園港被中國港口協會授予“四星級綠色港口”，成為長江上游地區首家獲得該殊榮的港口；當年，果園港國家物流樞紐完成貨物吞吐量超2500萬噸，同比增長達20%。

　　希望明珠

　　江門回望千峰涌，港口雄開萬里流。倘若能用無人機視角，鳥瞰整個果園港區，這樣的場景令人振奮：碧水如帶，奔騰不止；車船如織，川流不息；“鐵水公空”，四通八達；東西南北，四向延伸。這樣的場景令人感嘆：這是一座開放的港，這是一座創新的港，這是一座綠色的港，這更是一座希望的港。

　　為什麼説果園港“大有希望”？同樣的問題，擺在幾乎每一位受訪者面前，得到的回答雖有不同，但“這裡大有希望”的共識愈發清晰。

　　這是一個可以預見的希望。果園港“大有希望”的最強“靠山”和最大底氣，就是國家重大發展戰略的連續性、穩定性和可預見性。重慶社會科學院産業經濟研究所副研究員程凱認為，果園港是西部陸海新通道、“一帶一路”、中歐班列（成渝）和長江黃金水道重要的銜接點，是西部大開發、成渝地區雙城經濟圈重要的發力點。在如此眾多的國家重大戰略綜合助力之下，果園港在進一步融入和服務國家戰略、區域發展中，躍升為世界一流內河強港，並非遙不可及。

　　這是一個可以預判的希望。果園港優勢，正以肉眼可見的速度生長——集裝箱功能區、件散貨功能區、商品車滾裝功能區、鐵路作業區、配套倉儲區、口岸查驗區全部完成竣工，港區功能日益完備；港區內鐵路整列裝卸與待發線14條、1000萬噸級散貨翻車機兩套、600萬噸級皮帶裝車機系統一套，作業能力顯著增強；魚嘴鐵路貨運站、果園保稅物流中心（B型）等項目的投運，原兩路寸灘綜合保稅區水港功能區調整到位，口岸特質更加鮮明。升級版的果園港，滿是希望。

　　這是一個可以預知的希望。果園港為什麼能？秘訣就是“鐵水公空”多式聯運！張水平這樣解釋多式聯運的優勢：鐵路、水路、公路、航空，各有優勢又各有短板。而在果園港，“鐵水公空”無縫銜接，宜鐵則鐵，宜水則水，宜公則公，宜空則空，這無疑減少了中間環節，縮短了貨運時間，降低了運輸成本。“隨着多式聯運的運行效率和覆蓋範圍繼續擴大，果園港在助力成渝地區企業擴大海外朋友圈，加深與‘一帶一路’沿線國家和地區經貿合作等方面，更有作為，更顯擔當。”果園港國際物流樞紐建設發展有限公司總經理牛賢丹説。可以想見，在市場機制促動下，多式聯運模式觸發的馬太效應，將在果園港體現得愈發明顯。

　　這是一個可以預期的希望。當前，地處西南腹地的成渝地區正奮力打造成為繼京津冀、長三角、珠三角之外的“第四增長極”。新的增長極，不僅意味着量的增長，也意味着模式的更新與迭代，在這一過程中，果園港定將大有作為。重慶社會科學院國際經貿與物流研究所副所長鄧靖對此充滿期待：“在構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局中，果園港能依託更高層次的開放體系，更加高效的服務體系、更具性價比的流通體系，更好地利用國內國際兩個市場，為重慶高質量發展提供有力支撐。”

　　這是一個可以被驗證的希望。今年一季度，是疫情防控進入新階段後果園港的“首秀季”，果園港果然不負眾望，再次交出了亮眼成績單：集裝箱吞吐量23.1萬標準箱，同比增長16.4%；貨物吞吐量619萬噸，同比增長9.9%；滾裝商品車吞吐量9.1萬輛，同比增長16%。同時，統計數據還顯示，在今年第一季度，果園港3年來首次出現了內外貿貨物雙增長，恢復態勢強勁有力。

　　這其中，有果園港需要的自身突破。果園港多年發展，成績有目共睹。但毋庸諱言，與習近平總書記的要求還有一定差距，不能松勁歇腳。在認識上，要在新時代、新格局的大背景下深刻體悟“這裡大有希望”的內涵；在思想上，要在國家重大戰略、區域發展中，找準位置，主動作為；在行動上，要以國際一流樞紐港、內河強港為目標，加快前行，時不我待，只爭朝夕。

　　這其中，也有果園港渴求的外部助力。果園港不是一個人在戰鬥，外部助力對港區發展不可或缺。樞紐樞紐，疏通才能流動。楊昌學對此深有感觸：“如果果園港能夠在三個方面實現突破，‘大有希望’將‘更有希望’。”目前，果園港在貨運配套上，面臨着運力的缺口，“貨等車”“貨等船”的情形時有發生；在航運支撐上，來自長江下游特別是荊江航道枯水季節的運力受限，亟待破解；在互聯互通上，一些地區因補貼等種種原因，繞開低價環保的長江水運，影響了果園港最大效力的發揮。

　　雖難矣，但一念既出，萬山無阻。正如習近平總書記所説：“這裡大有希望。”

　　（調研組成員：趙子忠 胡文鵬 吳陸牧 李華林 吉蕾蕾）