各位觀眾大家好，我是北京機務段動車組指導司機袁國幕。

　　因為我們的工作性質，很少有在家過年的機會。越是過年我們越忙，家裏邊已經習慣我們這種工作性質了，會圍繞著我們的工作安排來定聚會的時間。2008年我父親去世的時候，單位照顧我，讓我在家過了一回年，到今年11年沒有在家過過年了。習慣了，我們現在對過節的意識也不是特別強了，只能説是工作更繁忙一些。為旅客提供一個安全平穩的運作環境，這是我們的一個工作宗旨。希望我們的旅客上了動車組列車，能快樂地出行，平安地到家。

　　春節就要到了，首先在此祝願各位新春快樂，合家團圓。在外打拼的您，已經開始準備回家了嗎？春運年年有，但今年的春運對我們京廣高鐵來説有著十分特殊的意義，同時對我們鐵路工作者來説也是一個全新的考驗。

　　隨著2019年12月30日鄭阜高鐵的正式開通，京廣高鐵又增開了三對列車；加上為了迎接春運陸陸續續增開的臨客，我們今年春運的準備工作更加忙碌了。首先是為了滿足新線路的需要，我們新增六名司機要在春運之前上崗，為此我們在三個月前就進入了緊張的培訓工作。動車組司機的選拔有著十分嚴格的標準，對我們司機的業務能力和心理素質要求也比較高，一般都是在既有火車線上擁有兩年以上駕齡的司機，才能有資格報考，然後通過層層的理論考試合格以後才能進入高鐵進行學習。由于時間緊，任務重，這些司機需要掌握的知識還有很多。新職司機除了跟著當班師父學習以外，他們還要在車隊進行業務理論方面的學習。有時候，他們利用個人休息時間繼續對線上各個關鍵點進行練習操縱，因為他們單獨駕駛以後，在運作中不能有一絲一毫的差池。

　　常規情況下，每年的春運準備工作都要提前一個月開始準備。首先，我們要徵求一線司機在工作中的需求，還有交路中的不足之處。通過他們的意見和建議，我們歸納總結，再結合此次調圖的變化點，構劃出新的交路表，為動車組列車安全運作作出有利的基礎保障。我們路內有這麼一句話：既然有變化，就會有隱患，有隱患就會對行車産生不安全的因素。所以我們必須提前搜尋隱患，並想辦法消除這個隱患，確保春運的絕對安全。通過大家的不懈努力，我們順利完成了2019年12月27日至2020年1月2號的調圖過渡期，為春運準備工作打好了堅實的基礎。對于春運來説，還有一個難點。冬季寒冷的天氣，給我們動車組司機在操縱上帶來了很大的難度。遇到雨雪天時，我們動車組司機既要保證安全，又要平穩操縱，這要求我們司機對動車組的特性、操縱技巧還有個人的行車經驗有一個高水準的積累。

　　在日常生活中，高鐵的運作準備工作也是無處不在的。每天在大多數人都在沉睡的時候，高鐵線路都要進行檢修。檢修完畢以後，為了確保旅客列車的絕對安全，每天清晨，我們都必須在開行正式動車組列車之前，開行一個動車組確認車。在運作中，如果發現危及行車安全的情況，要立即採取安全措施。只有確認車安全通過後，正式列車才能開行。有一回我擔當動檢確認車任務的時候，那天風比較大，有一塊塑膠布挂在接觸網上了。別看是一塊塑膠布，它將直接影響本次列車和後續列車的正常通行。于是我立即採取安全措施，報告了列車調度員進行處理。

　　從1994年到現在，我已經在鐵路行業工作了25年。經歷了火車從60公里每小時到350公里每小時的提速，駕駛方式從繁瑣的手動檔到自動駕駛的更疊。我非常有幸，自己的職業成長之路同我們國家的高鐵發展是共同成長的。剛剛參加工作的時候，我擔當“石太線”的貨運任務，開的是韶山1型電力機車。因為“石太線”全是山路的特殊情況，石家莊到太原的運作時間需要六個多小時。而如今，我們有了石太客運專線，旅程時間一下子提到了普通列車2個多小時，動車組1個多小時就能到。再看看我們現在的高鐵，北京西到廣州只需要8個小時，北京西到成都也只需要7個小時46分鐘。高鐵的發展大大拉近了城市與城市之間的距離，讓我們的出行更加的便利。

　　但回到20年前，我是萬萬想不到能有如此快的發展速度。回想當初我剛入行的時候，經驗豐富的師傅在給我們傳授技藝的時候，為了鼓舞我們認真學習，經常説的是一個司機要能精通一個線路、一個車型那就是一輩子不用愁了。確實，那個時候的條件對一個火車司機來説，換一個車型真的很難。靠一把“神閘”，一個好的師傅就能吃一輩子。如今我們時刻都要準備迎接新科技帶來的新技術，再也沒有哪個火車司機可以靠一把“神閘”吃一輩子了。

　　現在我主要負責的是京廣高鐵北京西到鄭州東間動車組的指導工作，距咱們北京西沒有多遠的一個杜家坎線路所是京廣高鐵最大的攔路虎。在這裏先是一個17‰的上坡道，然後轉入一個19‰的下坡道，形成了一個典型的“魚背線路”。而在上坡道前還有一個分相，如果不控制好速度，這就是一個典型的過山車。列車行駛到這裏，總有一種推背感。後來我反覆地研究，經過多次的試驗，終于找到了一個滿意的方法：列車以150km/h的速度通過分相以後，將牽引手柄放到三級，保持這個運作速度；通過坡頂的時候，將速度降到136km/h，可以為下坡漲速預留出空間；轉入下坡道以後，列車在牽引的狀態下平穩地運作，可以有效地緩解這種推背感。

　　有一次，路局領導在添乘時發現我操縱平穩，貼線運作。每個停車站按零距離對標，做到穩、準停妥。領導便建議北京機務段組成技術組，將我的操縱辦法總結成文字和操縱圖進行推廣。我們北京機務段立即組建團隊，根據我的工作辦法上線實驗、核對數據、制圖畫線；大家經歷了一個多月的數次的開會、修改、確定，終于完成了《京廣高鐵袁國慕操縱法》。原來我們火車司機師父教徒弟都是以口口相傳的這種方式傳下來的，在這個傳遞過程中，就會造成一些技巧和細節上的丟失。《京廣高鐵袁國慕操縱法》形成以後，在京廣高鐵開始推廣，受到了良好的效果。特別是CRH380AL、CRH380BL進站對標停車，在操縱方式上有了自己獨特的方法，確保了工作中的人身、設備安全；保證安全、正點、優質、高效。

　　2016年3月，北京路局成立了袁國慕創新工作室，我帶領我們京廣高鐵這個團隊，將一線作業中發現的問題或遇到的困難，集合大家的力量去解決。這是一個新的平臺，我們的操縱優勢，還有非正常應急處置心得、規范作業標準等，都是這個平臺上設立的新課題。對于我個人來説，更是一個強有力的激勵，也是一個全新的挑戰。

　　未來，中國高鐵即將由人工駕駛時代進入自動駕駛時代。自動駕駛並不代表完全不需要人為控制，反而對我們司機的反應能力，對列車行駛情況的精準判斷有了更高的要求，這將又是對我們動車組司機的一個全新挑戰。我希望通過自己不斷地學習、向前，讓每一位旅客快樂出行，平安回家。