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追蹤“向陽紅10”科考船:需時刻與惡劣天氣過招
2018-04-19 09:11:17 來源: 科技日報
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  靠天吃飯 海上科考與惡劣天氣過招

  航行在西南印度洋的“向陽紅10”科考船最近特別忙。它不但忙著執行中國大洋49航次第三航段科考任務,期間還要跟各種前來搗亂的氣象係統打交道。

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資料圖:“向陽紅10”船從浙江舟山起航。中新社記者 阮煜琳 攝

  當地時間4月15日中午,剛剛避開惡劣天氣的“向陽紅10”船再次開始北上避風,這已是它在該航段的第三次避風。由于強西風帶氣旋的造訪,17日至18日“向陽紅10”船原來的作業點出現7到8米的狂浪。為了船舶安全,“向陽紅10”船只好提前“戰略轉移”到相對安全的海域。

  船舶在浩瀚海洋上行駛,氣象是不得不考慮的重要因素。哪些來搗亂的氣象係統最讓人頭疼?科技日報記者正在跟蹤採訪的“向陽紅10”科考船這段時間就經歷了不少。

  臺風

  差點成了攔路虎

  無論行駛在印度洋、太平洋還是大西洋,能量巨大的臺風或颶風都是船舶必須要考慮的氣象係統。它們影響范圍大,而且中心風力常常達到12級以上,對船舶安全具有不小的威脅。

  這次“向陽紅10”船即將從毛裏求斯路易港出發,開始執行第三航段任務時,就差點被臺風堵在港口。別看當時路易港碼頭風平浪靜,碧波粼粼,其實一個不大不小的臺風已經抵達馬達加斯加東北角,離毛裏求斯越來越近。

  “臺風一般形成于南北緯10°至15°之間,因為這有滿足臺風形成的兩個必備條件:一是海水溫度高,二是有一定的地心偏轉力。”專門在該航段負責“向陽紅10”船氣象預報的于建生介紹,在形成之後,臺風會沿著海上副熱帶高壓邊緣向高緯度移動。毛裏求斯所處緯度較低,恰恰是受臺風影響頻繁的地區。

  按計劃,3月15日是“向陽紅10”船起航的日子。可那時臺風也已從馬達加斯加附近出發,朝東南方向姍姍而來,正好要路過“向陽紅10”船駛向深海的航線。

  怎麼辦?于建生告訴科技日報記者,當時若要等臺風過去再出發,最起碼要七八天時間。海上科考作業寶貴,等不起。于是乎,“向陽紅10”船一連四五天在臺風的尾隨之下,冒著大浪駛出它的影響范圍。

  出發時船的嚴重搖晃,讓很多初次出海的科考隊員們吐得一塌糊涂。好處是,大家早早經歷了暈船的嚴酷考驗,對于之後的小風小浪都可以等閒而視之了。

  臺風對大洋的影響主要集中在夏季。3月下旬到4月份,“向陽紅10”船所在的西南印度洋正從夏季過渡到秋冬季,臺風將越來越少。所以自從出發時與臺風過招後,“向陽紅10”船就不必擔心它的頻繁造訪了。

  西風帶

  隔三差五來搗亂

  秋冬季節,在南半球較高緯度行駛的船舶,最需要擔心的是西風帶的影響。

  “南北半球大洋都存在副熱帶高壓係統,它們與極地低壓係統之間由于氣壓差較大,會形成大風帶。”于建生介紹,在南半球,這個大風帶就是著名的“魔鬼西風帶”。

  “向陽紅10”船的作業區域位于南緯35°到40°之間,離西風帶還有一段距離。但是南半球秋冬季,西風帶會逐漸北抬,所以科考作業期間來自西風帶的騷擾不可避免。

  西風帶首先派出的調皮鬼是西風槽。用于建生的話説,西風槽就是西風帶的波動。相對于大的天氣係統,西風槽能量不太大,影響范圍比較小,持續時間只有十幾個小時。但它可以使浪高達到三四米,而且來得很頻繁,每隔兩三天一次。

  如果哪天科考隊員們正在作業,突然烏雲壓頂,風力驟增,大雨瓢潑,那很有可能就是西風槽在作怪。總之,西風槽雖不至于影響船舶安全,但是卻大大增加了科考作業的難度係數。“向陽紅10”船在3月21日抵達作業區後,曾六七次遇到西風槽。只是,誰也沒把它放心上。

  到4月8日前後,西風帶就動真格了,派出西風帶氣旋來攪和。西風帶氣旋是較大尺度的氣象係統,影響范圍一般在1000公裏以上。它形成于西風帶,之後會隨著地球自轉向東移動,正好可以影響到“向陽紅10”船所在的西南印度洋海域。

  此次西風帶氣旋中心最大風力10級以上,浪高9米以上。當時“向陽紅10”船作業區域位于西風帶氣旋邊緣,風力8到9級,浪高4到5米。

  在南半球秋冬季,西風帶氣旋將一個接一個。從避風中緩過神的“向陽紅10”船剛進行了短暫作業,4月17日到18日,一個更大的西風帶氣旋又來了。它的中心風力12級以上,浪高10米以上。

  怎麼辦?“向陽紅10”船只能再次三十六計走為上。

  海上高壓

  與低壓係統聯手施壓

  在兩個西風帶氣旋來搗亂的間隙,“向陽紅10”船還曾遇到一個“來者不善”的氣象係統。

  那是4月12日中午,灰藍色海面上白浪翻涌。盡管“向陽紅10”船在抓緊往安全海域躲避,途中還是遭遇了4到5米的巨浪。

  于建生告訴科技日報記者,當時這個氣象係統的影響范圍非常大,它可使“向陽紅10”船原來所處海域最高出現9級風,浪高達到5米。這是海上溫帶高壓和強西風槽聯手在搗亂。

  在海上溫帶高壓的控制下,一般會出現晴朗天氣。但是它們一旦與附近海域的低壓係統結合起來,就會形成較大的氣壓差,大風大浪便難以避免。這對于南北半球的大洋而言,都是一樣的道理。

  在考慮各種惡劣天氣影響的同時,還要考慮它們可能造成的涌浪。所謂涌浪,就是從其他海區傳過來的波浪。當某個海區在較長時間段內大風朝同一方向吹時,波浪會隨著風向傳播出去,將另一個原本風平浪靜的海區擾動起來。涌浪可以説是惡劣天氣過後的“遺産”。

  這段時間,“向陽紅10”船也沒少遭受涌浪的影響。避風過後,海上雖然已撥雲見日,大風平息,但是海面上的浪卻依然會像沙丘一樣,緩緩地一個接一個涌來。“向陽紅10”船也會隨之在海面上顛簸。真可謂“無風偏起浪”。

  第一次避風後,為爭取作業時間,“向陽紅10”船在抵達安全區域後馬上開始更加忙碌地進行作業。中國大洋49航次第三航段首席科學家鄧顯明計劃著,一旦西風帶氣旋撤離,就趕緊回到原來的核心作業點。誰知,天公屢屢不作美。更加糟糕的氣象係統接踵而至,“向陽紅10”船也不得不接二連三地進行避風,原來的作業計劃被嚴重打亂。

  “海上科考調查就是‘靠天吃飯’。”鄧顯明的話一點都不假。離第三航段結束還有不到兩周時間,但隨著南半球秋冬季的來臨,好的天氣恐怕將越來越少。目前“向陽紅10”船正在調整作業計劃,彌補由于避風而損失的作業時間。

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【糾錯】 責任編輯: 張樵蘇
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