新華社廣州２月２４日電 題：工程科技全面突破鑄就精品大國工程－－港珠澳大橋的科技創舉

　　新華社記者 張泉、周強

　　港珠澳大橋主體工程日前完成交工驗收。歷經十余年的研究論證與施工建設，世界最長跨海大橋通車在即。

　　港珠澳大橋上的“中國結”造型橋塔（2017年6月6日攝）。 新華社記者 梁旭 攝

　　記者從港珠澳大橋管理局獲悉，港珠澳大橋主體工程包括２２．９公裏的橋梁、６．７公裏的海底隧道，以及東西兩個橋隧轉換人工島，是港珠澳大橋建設的重點和難點。

　　港珠澳大橋集橋、島、隧為一體，建設規模龐大，施工環境復雜。其成功建設是橋梁工程的奇跡，更是科技創新的壯舉。

　　深埋沉管隧道突破國際“技術禁區”

　　港珠澳大橋島隧工程建設前，海底沉管隧道關鍵技術一直掌握在少數發達國家手中，而在水下近５０米建設深埋沉管隧道，沉管頂部荷載超過傳統沉管的５倍，在國際上也被視為“技術禁區”。

　　對此，港珠澳大橋島隧工程創新性提出“半剛性”沉管新結構，與國外專家提出的“深埋淺做”方案相比，節約預制工期一年半，節約投資超過十億元，並且做到了沉管接頭不漏水。

　　單節標準隧道沉管管節近８萬噸，在海底環境對接安放，難度堪比航天器交會對接。港珠澳大橋島隧工程通過科研攻關，掌握了具有自主知識産權的外海沉管安裝成套技術，成功實現隧道沉管精準安裝的同時，創造了一年安裝十節沉管的“中國速度”。

　　最終接頭安裝精度達毫米級

　　最終接頭的安裝關乎沉管隧道的最終貫通，歷來是海底沉管隧道建設的技術難題。

　　這是2016年6月29日航拍的港珠澳大橋主體橋梁合龍現場。 新華社記者 梁旭 攝

　　港珠澳大橋沉管隧道最終接頭位于第２９管節和第３０管節之間，寬度１２米，安裝水深近３０米。最終接頭區域海流條件復雜、回淤量大、工期要求高（１個月），傳統工法無法滿足要求。

　　島隧工程通過自主創新，首次採用鋼殼混凝土（三明治）結構，通過工廠化制造，使用最大吊重達１２０００噸、全回旋最大吊重達７０００噸的“振華３０”號起重船在海上安裝，就位後通過主動頂推止水，實現安全、快速、高精度隧道貫通，多項技術創下世界第一。

　　據介紹，港珠澳沉管隧道最終接頭對接精度達毫米級，創下沉管隧道最終接頭安裝精度之最。

　　快速成島技術創造外海築島“中國速度”

　　港珠澳大橋的兩個橋隧轉換人工島，每個面積達１０萬平方米，並且遠離海岸，軟土層厚３０－５０米，施工環境復雜。

　　如果使用傳統圍堤築島工藝，兩個人工島需３年時間才可成島，且將對海域環境造成嚴重影響，對海域內國家一級保護動物中華白海豚産生危害。

　　通過一係列開創性技術創新，港珠澳大橋島隧工程首創外海深插超大直徑鋼圓筒快速築島技術，創造了２２１天完成兩島築島的世界工程紀錄，縮短工期超過２年，並實現了綠色施工。

　　１２０年使用壽命突破國內“慣例”

　　港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了１２０年使用壽命的設計標準。然而，大橋地處高溫、高濕、多鹽的海洋環境，確保１２０年使用壽命殊非易事。

　　科研人員依靠１９８６年以來湛江地區海洋工程暴露試驗站累積形成的水工結構防腐蝕試驗數據，攻克了大量技術難題，結合伶仃洋實際，創造性地提出了“港珠澳耐久性模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋工程防腐技術措施。

　　正在生産中的重達1900噸的港珠澳大橋巨型組合梁（2013年11月30日攝）。新華社記者 程敏 攝

　　為保障工程的“耐久性”，一係列新材料、新技術應運而生，在多個領域填補了我國行業標準和國家標準的空白，諸多施工工藝及標準達到國際領先水平。

　　據了解，港珠澳大橋主體工程的主梁鋼板用量達４２萬噸，可抗１６級臺風、７級地震。

　　大橋建設推動我國工程裝備水平再上臺階

　　工欲善其事，必先利其器。作為世界級工程，港珠澳大橋建設帶動了一批大型工程裝備的研發，確保大橋順利建設的同時，也極大提升了中國裝備技術水平。

　　港珠澳大橋建設者圍繞沉管隧道各施工環節開展重點研發，一係列外海深水施工設備相繼問世：國內首條實現定深平挖的抓鬥式挖泥船“金雄號”、碎石基床整平“津平１號”、基槽清淤船“捷龍號”……實現５０米水深施工的同時，確保了挖槽、整平、清淤等各環節高精度作業。

　　尖端工程裝備的研發加上工程理論的突破，使港珠澳大橋隧道沉管工後沉降均勻控制在１０厘米以內，而國際上類似沉管工後沉降在２０厘米以上。目前，這些裝備已在其他工程上得到了應用，産生了廣泛的社會經濟效益。

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責任編輯： 王頔