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西部交通梗阻何時能打通
2020-04-17 08:42:21 來源: 瞭望
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  ➤萬州港的全年貨物吞吐量最高可承載6500萬噸,但由于一段鐵路梗阻,近幾年貨物吞吐量一直在2500萬噸左右徘徊

  ➤改變以前“大水漫灌”的投資方式,精準梳理存在的短板,通過高效投資疏通交通梗阻

  只因一段100多公裏的鐵路年久失修,導致一家鋼鐵企業只能舍近求遠繞道運輸,每年多花運費15億~20億元——類似情形,在西部地區並不鮮見。

  西部大開發戰略實施20年來,以交通為代表的基礎設施明顯改善,鐵路、公路等互聯互通網絡基本形成。但《瞭望》新聞周刊記者調研發現,西部地區普遍存在部分路段標準低、年久失修、規劃銜接不暢等問題,有的甚至已喪失物流功能,導致部分區域物流效能大打折扣。

  對此,不少專家和業內人士表示,交通梗阻充分説明西部地區基礎設施短板依然明顯,下一步西部開發加大基礎設施投資仍是當務之急。

  專家建議,應推進一批西部急需且符合國家規劃方向的重大項目,特別是要梳理存在的短板,通過精準投資疏通交通梗阻,同時可建立考核監測制度,提升投資精準性和有效性。

重慶萬州港江南集裝箱作業區(2019年9月5日攝) 王全超攝

  鐵路梗阻致多付出幾十億

  萬州是三峽庫區中心城市、長江沿線重要港口,其目標是成為輻射川東、鄂西、湘西、陜南,甚至西北地區更大范圍的大宗貨物出海通道。周邊地區貨物如果從萬州經長江出海,物流成本比傳統的全程鐵路運輸明顯降低。

  以甘肅為例,酒泉鋼鐵集團公司每年進口鐵礦石2000萬噸以上,鋁粉進口量近1000萬噸,其傳統物流線路是先經海運從外國運抵東部沿海地區,再經隴海鐵路運至甘肅後集散分撥。如貨物從沿海地區先經長江運至距離甘肅最近的萬州港,再通過鐵路運至甘肅,每噸可節省運費50~70元,一年至少可節省運費15億元。

  然而,從甘肅到萬州途中的一段鐵路梗阻,讓這個省錢方案至今沒能實現。

  從甘肅等西北地區到萬州原本有鐵路通達,但途中四川廣元市到巴中市的100多公裏鐵路沒有進行電氣化改造,運輸不暢,已基本喪失客貨運功能,大量來自西北地區的貨物只得繞開萬州。

  與甘肅的情況類似,青海的鉀肥、磷肥、煤炭等大宗貨物每年運量約1500萬噸,也因為這段梗阻的存在,只能舍近求遠,先通過鐵路運至重慶主城區再經長江出海。如果能直接運到最近的萬州港,將至少節約300多公裏水路。

  梗阻雖小,卻關乎物流大局,制約著萬州港輻射效應的釋放。萬州當地幹部群眾表示:“如果這段100多公裏的鐵路能改造升級,萬州港的輻射范圍將從200公裏擴大到2000公裏。”

  “這句話略顯誇張,但萬州港長期吃不飽,確實與這段鐵路梗阻有很大關係。”萬州區口岸物流辦副主任王金國説,萬州港的全年貨物吞吐量最高可承載6500萬噸,由于西北地區的大量貨物無法運至萬州港,近幾年貨物吞吐量一直在2500萬噸左右徘徊。

  這段梗阻不僅造成萬州港吃不飽,也讓甘肅等地區企業承受高企的物流成本。

  “我們一直在努力尋找成本更低的物流方案,並準備選擇萬州港作為出海港口。”蘭州國際港務區管委會副主任李建亮説,但經考察發現,四川廣元到巴中的鐵路不具備物流功能,只能暫時擱置這個方案。

  西部地區交通梗阻不少

  西部大開發戰略實施20年來,西部地區基礎設施明顯改善,鐵路、公路等主動脈已基本形成。然而,本刊記者調研發現,西部地區的基礎設施短板依然明顯,萬州所遭遇的困擾並非個例,交通梗阻在西部地區普遍存在。

  一是“年久失修”型。此類梗阻因修建年代早、技術標準低,甚至已喪失客貨運功能,難以滿足迅猛增長的物流需求。如,由于重慶至貴州的老川黔鐵路年久失修,時速僅50公裏且長期擁堵,部分西部陸海新通道鐵海聯運班列被迫繞道湖南,物流時間因此增加。另外,西部陸海新通道沿線黔桂、南昆等鐵路有的是單線鐵路,有的技術標準低、運能小,無法承受陸海新通道日益增長的貨運量,亟待擴能改造。

  二是“省界梗阻”型。此類梗阻多出現在兩省交界處,原因包括建設時序滯後、規劃銜接不暢等。如G5京昆高速川陜界段擴容改造時序滯後,致使川陜交界路段車輛長期擁堵。同時,作為聯通成渝、關中兩大城市群的重要通道,漢(中)巴(中)南(充)鐵路由于四川和陜西在規劃進度、線路走向等方面的差異,四川段已開工建設,陜西段卻仍處于論證階段。

  三是“邊境斷頭”型。對外開放已成為新時代西部大開發的新動力,而邊境口岸普遍存在梗阻。如廣西、雲南等西部沿邊省份,盡管當地正加快建設通往邊境的通道,但相當一部分沿邊口岸至今無高速公路,只能靠崎嶇難行的二級公路與外界相連。在一些邊境互市點,交通基礎設施更為落後,多數只有三級或更低等級的公路。車輛通行困難,已成為制約西部地區對外開放的主要瓶頸之一。

  四是“主強次弱”型。此類梗阻多存在于城市群內部。在成渝、關中兩大城市群,其核心城市間的高速鐵路、公路等主動脈已基本打通,但核心城市與次級城市,以及次級城市之間的快速互聯互通網絡遠未建成。以成渝城市群為例,重慶和成都已實現1小時通達,但《成渝城市群發展規劃》中提出的“城市群內所有次級中心間2小時到達”的目標遠未實現,部分城市與核心城市的通達時間依然在3小時以上。

  精準投資獲大産出

  “交通梗阻是西部地區交通主動脈建成後,基礎設施短板新的表現形式。”重慶工商大學長江上遊經濟研究中心副主任李敬説,這表明在新時代西部大開發中,加大投資力度仍是當務之急。

  本刊記者發現,部分西部地區“弱化投資”的傾向值得警惕。比如有人認為,經過西部大開發20年的持續投資,西部地區的基礎設施投資已經飽和,投資已經不是新時代西部大開發的重點;也有人認為,中央提出將中國經濟“從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動”,就片面認為“投資比重大了就不是高質量發展”。2013年以來,個別西部省份的固定資産投資甚至已出現負增長。

  “這兩種觀點都是錯誤的。”李敬説,西部地區取得了長足發展,但基礎設施短板依然明顯,西部地區所處的發展階段,決定了未來依然需要大量的基礎設施投資。

  交通梗阻折射出未來西部地區基礎設施投資的新特點。中共中央黨校(國家行政學院)馬克思主義學院教授黃錕等專家建議,在下一步西部大開發過程中,要改變以前“大水漫灌”的投資方式,不但要推進一批西部急需且符合國家規劃方向的重大工程,更要梳理存在的短板,通過精準投資疏通梗阻。

  “可建立完善的投資考核監測制度,提升投資的精準性和有效性。”李敬表示,很長時間以來,投資考核監測制度缺失,一些無效投資難以發現。制度建立後,可對資金來源、去向,以及投資效果等進行嚴格的監督考核。

  另外,高質量發展的標準不宜“一刀切”,可將西部地區與東部地區區別對待。多位受訪專家建議,建立一套適合西部地區的高質量發展指標體係,充分考慮西部地區所處的發展階段,厘清投資與創新驅動,以及增長動力轉換之間的關係,進而糾正部分西部地方政府因追求高質量發展而忽視投資的心態。(記者 趙宇飛)

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【糾錯】 責任編輯: 詹婧
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