當年,他曾舌戰西方磁懸浮專家……
高鐵拓荒者之一陳應先講述中國高鐵夢
2019年07月30日 13:22:08  來源: 新華每日電訊7版 【字號 】【留言】【打印】【關閉

  新華每日電訊記者王賢

  “我們現在很需要跑”。十一屆三中全會召開前夕,鄧小平同志訪日期間乘坐新幹線時發出的感嘆,讓正值壯年的鐵道部第四設計院(現中鐵第四勘察設計院集團有限公司)技術負責人陳應先看到了中國發展高鐵的希望,重新燃起了高鐵夢。

  40多年來,陳應先和中國的高鐵夢踏著改革開放的腳步萌芽、生長、夢圓。從1984年第一本高鐵研究文獻問世,到1994年廣深準高速鐵路建成;從2008年中國第一條高鐵京津城際開通,到去年底高鐵營業裏程達2.9萬公裏,超過世界高鐵總裏程的三分之二。我國高鐵從無到有,已經成為世界上高鐵裏程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家。

  “高鐵‘中國速度’‘國家名片’的煉成,是改革開放巨大成就的生動寫照和鮮活范例。”説起我國高鐵的發展變遷,已經87歲高齡的中國首批勘察設計大師、中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱“鐵四院”)原總工程師陳應先激動不已。

  “高鐵最早讓我産生震動,是1964年日本新幹線建成通車。日本二戰戰敗,卻能在這麼短的時間建好高鐵,讓人震驚,已經做了十余年鐵路人的我開始關注高鐵。”陳應先説,“搞基礎設施建設,工程技術人員一定要有超前思路、開放思維,放眼世界最高水平。”

  1978年,這位被稱為我國高鐵拓荒者之一的第一代高鐵設計者發表了第一篇有關高鐵的論文。上世紀80年代初,作為鐵四院總工程師的陳應先組織設計人員對北京至九江鐵路時速160公裏目標值進行了可行性研究,廣泛搜集整理日本、法國、德國等國高鐵動態和最新成果,于1984年編譯出版了我國第一本高鐵研究文獻《高速鐵路》。

  20世紀90年代,高鐵建設在中國萌動。1994年底,由陳應先挂帥研究設計,全長147公裏的廣深準高速鐵路建成通車。我國鐵路運行時速從改革開放之初的不到100公裏提高到160公裏,相當于高速鐵路“熱身賽”。

  “正因為早研究、早儲備,鐵四院才有勇氣主動請纓設計廣深準高鐵。”陳應先説,當時廣深準高鐵設計人員人手一本《高速鐵路》,給大家幫了大忙。

  廣深準高鐵被原鐵道部視作中國鐵路客運提速的開山之作,並希望為正在論證的京滬高鐵積累經驗。作為當時世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是我國高鐵建設的裏程碑。在從構想到全線開工的20年間,陳應先帶領設計團隊直面爭論、堅持真理,解決了高鐵勘測設計中的諸多重大技術難題。

  京滬高鐵前期工作過程中,社會上先有“高鐵建不起、坐不起、養不起”之説,後有“輪軌與磁懸浮之爭”。如何驅散疑雲?陳應先回憶稱,新事物總會有不同看法,宣傳解釋很重要。那段時間,他一方面到各個鐵路單位做講座,解疑釋惑;一方面抽出時間撰寫論文、著書立説。上世紀90年代的10年,他發表的有關高鐵的著述有64萬字。

  “超越外國高鐵,先要走出去了解它們。”説起當年的“輪軌與磁懸浮之爭”,曾任“國家磁懸浮重大課題中的子課題——滬杭高速磁懸浮鐵路研究”技術總負責人的陳應先一邊翻看自己兩赴德國,一赴日本、法國考察磁懸浮列車、線路和實驗控制中心以及高鐵動車、車輛制造廠的歷史照片,一邊向記者回憶起當時舌戰外國磁懸浮專家的一幕幕。

  上世紀90年代,關于中國高鐵是發展磁懸浮還是輪軌技術有巨大爭論。德國工業巨頭向中國推銷高速磁懸浮,他們對中國工程師代表團説:“你們現在建高鐵,不久它又會是落後的,不如現在就建磁懸浮。”

  作為中方技術代表,陳應先在考察途中一路思考和測算,認為德國公司誇大了磁懸浮列車的作用,當場對關鍵的磁懸浮鐵路運輸能力提出質疑,德方代表被問得啞口無言……

  恰當的技術路線的確立,為高鐵發展奠定了基礎。國家鐵路局、西南交通大學、中國鐵路武漢局集團有限公司等方面的多位專家認為,中國高鐵的成功,首先是確立了一條符合國情、科學合理的技術路線。

  上世紀90年代後期,陳應先退居二線,但他仍關注著高鐵,80多歲高齡時仍筆耕不輟,續寫自己的“高鐵夢”,完成了《高速鐵路車站設計》《高速客運站的圖型》等專著。

  陳應先説,20年的高鐵生涯,他的第一條體會就是“改革”。“高鐵的設計要求絕非舊鐵路可比,原來的管理體制、機構設置必須相應改革,機構、管理體制的建立或改變必須適應高速、高效、高精、安全和環保要求,拋去舊思維,建立高鐵新思維。”

  距2013年中國鐵路總公司組建6年後,中國國家鐵路集團有限公司6月18日在北京挂牌。從鐵道部,到中國鐵路總公司,再到中國國家鐵路集團,自2017年始的鐵總公司制改革“三步走”已然落定。站在新一輪改革開放的起點,高鐵這張國家名片,未來必將在改革開放中越擦越亮。

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