第四屆全國橋梁結構健康與安全技術大會上，武漢楊泗港長江大橋總設計師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義揭開這座“功能最全大橋”設計背後的故事，他稱這座超級大橋的“世界之最”和自主創新是被“逼”出來的。

　　在建的楊泗港長江大橋是武漢第10座長江大橋，北起漢陽國博立交，跨越長江後過武昌新武金堤路止于八坦立交。它也是連接白沙洲、南湖與漢陽四新片區的重要跨江橋梁。

　　大橋上下兩層均設雙向6車道，下層還設有2條雙向非機動車道，可滿足電動車和自行車過江，上、下層共設4條人行觀光道，並在上層橋面兩側設8處人行觀光休息區，可看橋、觀江、休憩，欣賞大武漢美景。因此，堪稱功能最全的大橋。

　　8公裏江段有4座大橋

　　隧道修不了只能建橋

　　徐恭義介紹，這一江段是整個長江上橋群最密集的區域，8.2公裏長江段內從上遊到下遊依次是白沙洲長江大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋。原本因橋群太密，考慮此處修隧道，但這裏是城市核心區的過江通道，預測未來交通量非常大，因隧道直徑有限，如果要滿足10車道的通行量，就要修4個隧管，這樣一來，安全距離和通風救援要求又難以滿足。“當時國內頂尖隧道專家也認為此處不具備建隧道的絕對優勢。”最終確定選擇橋梁過江，而為滿足未來長遠通行需求，採取雙層結構形式。徐恭義坦言，世界最大的雙層懸索橋是“逼”出來的。

　　為免影響治水工程

　　不能在江中設墩

　　為何1700米一跨過江，水中不設橋墩？

　　對此，徐恭義解釋，不僅是為了滿足航道行船需求，還因在楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下，有一處長逾3公裏的潛壩，與白沙洲處于同一條線上。這條潛壩其實是治水工程，在楊泗港大橋之前就存在，輕易看不到，只有枯水期才會露出水面。因長江起落時，江中泥沙衝淤變化大，為保證枯水期該區域航道吃水深度，減少清淤工作量，在江底設壩起導流作用。楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端，如果在江中設橋墩，就會改變水流方向和水沙比，影響治水工程。因此1700米一跨過江的“世界之最”也是“逼”出來的。

　　高品質盤條和超高強度鋼絲

　　全國産取代進口

　　兩根主纜是大橋重要承載構件，長約2850米，由271根索股組成，單根索股又由91根直徑6.2毫米的平行超高強度鋼絲組成，設計張力6.5萬噸，相當于可吊起一艘大型航空母艦，為世界最大。徐恭義坦言，過去這種鋼絲要靠進口，而因這座超級大橋的特殊需求，國內制造廠家展開技術攻關，實現了完全國産。

　　徐恭義透露，盤條用于拉高強鋼絲，好似拉面一樣，以往高品質盤條全靠從歐洲、日本進口，但正是因為這座橋，“逼”出國內的高品質盤條，實現了完全國産，且達到國際最高標準。（記者韓瑋）

【糾錯】

責任編輯： 劉瓊