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《公路限速標志設計規范》十一月起施行
2020-08-29 08:30:51 來源: 法治日報
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  《公路限速標志設計規范》十一月起施行

  統一限速標志讓高速公路更加暢通

  高速公路,顧名思義就是高速行駛的公路,以達到物暢其流、人暢其行的目的。公路限速標志是保障公路交通安全,引導車輛順暢行駛的重要設施。然而,高速公路限速值忽高忽低、限速標志混亂、限速標志間距太近等情況,不僅容易導致車輛違章,還容易讓車主分心,影響安全駕駛。

  為此,交通運輸部日前發布《公路限速標志設計規范》,詳細規定了公路限速路段劃分、限速值論證、限速方式選取等內容,該規范將于2020年11月1日起施行。

  “多拉快跑是建設高速公路的初衷,在短距離內忽高忽低的限速,不僅容易導致司機出現違章行為,面臨不必要的罰款與扣分,而且不利于行車安全。”接受《法治日報》記者採訪的專家認為,司機時時留意限速標志、標線,導致注意力分散,更加容易誘發交通事故。因此,不科學的限速違背了限速的初衷。《公路限速標志設計規范》的出臺,力求解決限速不規范問題,增強司乘獲得感、幸福感和安全感。

  高速公路任性限速 被指實為變相收費

  改革開放以來,我國交通領域基礎設施建設節奏日漸加快。截至2019年年底,全國高速裏程達14.96萬公裏,無論是裏程還是技術標準,均達到了世界先進水平。然而,全國各地的高速公路限速卻不盡相同,有的限速120公裏/小時,有的限速110公裏/小時,還有的限速80公裏/小時。

  近日,司機陳建沿京昆高速開車從河北進入山西時,前一條隧道限速還是80公裏/小時,相距不到500米的下一條相同條件的隧道限速則改為70公裏/小時。另外,他還發現,在京昆河北段限速是120公裏/小時,隧道是80公裏/小時,在山西段限速則是100公裏/小時,隧道是70公裏/小時。這條高速北京至太原段寬窄、平整度、彎道等基本一致,但卻是兩種不同的限速。

  據公安部統計,截至2020年6月,全國機動車保有量達3.6億輛,其中汽車2.7億輛;機動車駕駛人4.4億人,其中汽車駕駛人4億人。

  北京律師肖東平告訴《法治日報》記者,高速限速原本是防止危險駕駛,保障道路環境安全的舉措。但一些地方出現了明顯違背實際環境的限速規定,應該是“執法經濟”在其中發揮作用。從目前法律法規來看,高速公路車輛行駛速度究竟應該是多少,並沒有具體的規定,即使限速60公裏/小時以下也不違規,這就難免會出現有些地方故意設檻,以增加罰款量的情況。“限速其實與亂罰款沒有兩樣,只是變個法子讓罰款合法化,增加相關部門的利益。”

  浙江省人大常委會委員在審議政府部門提交的《政府非稅收入徵收管理情況報告》時説,部分交通違規涉嫌“人為陷阱”,駕駛人不知不覺就要交罰款。有的路段時速限制變化頻率太快,讓司機們無所適從。這與其説是交警設限維護交通安全,還不如説交警部門在拿“限速牌”當“提款機”,實為變相收費。

  對于規范高速公路“限速牌”的問題,安徽財經大學法學院教授張運書提了三點建議:一是把設立限速牌的事分離出來,不能讓交警部門既當裁判員,又當運動員,應依據道路等級和實際路況,以及因超速行駛造成的事故比例,科學設立“限速牌”的密度;二是嚴格執行罰沒、收入兩條線的規定,取消將罰款數額作為考核依據的規定,讓交警收入與罰款脫鉤;三是財政給交警部門提供必要的經費支持,減少他們的創收壓力與創收衝動。

  防止執法寬嚴失度 統一標準勢在必行

  道路交通安全法規定,機動車超速行駛應承擔法律責任,受到行政處罰。該法第九十條規定,機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的,處警告或者20元以上200元以下罰款。

  不過,關于超速處罰,該法還有一個特別規定,即第九十九條第三項規定,機動車行駛超過規定時速百分之五十的,處200元以上2000元以下罰款。各地在法律規定的處罰幅度內如何具體執行,道路交通安全法將“規定具體的執行標準”的權力授予省、自治區、直轄市人民代表大會常務委員會,由他們根據本地區的實際情況規定。

  也就是説,並不是所有的超速行駛行為都要給予記分罰款處理。從這個意義上講,無論是湖北的超速20%以下不扣分不罰款,還是安徽的超速10%以下不處罰,抑或湖南的超速就罰,在法律上都不存在問題,可以説這是交通執法部門的自由裁量權,從法律規定和執法角度看合法合理,無可挑剔。

  北京市人大常委會立法咨詢專家胡功群認為,從法理而言,統一“起罰點”屬于行政法上的處罰法定原則的基本要求,而在“起罰點”之上根據不同情節給予不同的處罰種類和具體幅度,則屬于自由裁量權的范疇。只有“起罰點”統一,才有利于公眾守法,不至于在駕車行駛時不知所措。同時,這樣也有利于防止執法上的寬嚴失度,切實維護國家法律的權威和尊嚴。

  高速公路限速問題包括限速值忽高忽低、限速標志設置隨意、各地標準掌握不一等問題,也引起了全國政協委員的關注。

  今年8月18日,交通運輸部網站發布的《關于政協十三屆全國委員會第三次會議第0618號提案答復的函》(以下簡稱《答復函》),披露了交通運輸部答復全國政協委員蔡曉紅提出的“關于完善高速公路限速管理的提案”的具體內容。

  關于高速公路限速問題,交通運輸部在《答復函》中介紹,主要原因有兩方面:一是限速路段的劃分、限速值的確定和限速方式的選取沒有嚴格執行限速標準。2017年,國標《道路交通標志和標線第五部分限制速度》發布,對限速值的確定依據、考慮因素、限速梯度等進行了詳細規定,但一些地方並未嚴格執行。二是未能妥善處理安全與效率的關係。對少數條件受限的特殊路段,如長陡下坡、特長隧道、特殊不良氣象影響路段等,為確保運行安全選取較低的限速值是必要的,但對大量技術條件良好的高速公路路段仍選用偏低限速值,則會影響車輛通行效率。”

  為解決以上問題,交通運輸部在《答復函》中指出,交通運輸部門總結近年有關實踐,組織各方專家進行調查研究,考慮各方需求,按照職責分工,提升服務理念,採取有效措施,共同推動問題解決。

  多個省市出臺規定 重點解決限速問題

  高速公路相對普通公路而言,其行駛速度理應更快。高速公路如果限制在80公裏/小時以內,相當于繳的是高速的錢,行的卻是非高速的路,並不合理。

  採訪中,廣東中山司機龍舟告訴《法治日報》記者,為了行車安全、降低超速風險,許多高速公路的限速設置一般都達不到法定120公裏/小時的限制,80公裏/小時乃至更低的限速屢見不鮮。這種盡量“壓低”限速的初衷可以理解,但動輒限速到80公裏/小時甚至60公裏/小時,與普通公路幾乎沒有差別,那又何必修高速公路?

  中南財經政法大學教授郭澤強表示,高速公路的限速標準無論是寬還是嚴,它們究竟是怎樣設置的、根據的是什麼具體條件準則,在現實中常常顯得含糊不清。許多明明車流量很少、通行條件十分優越的高速公路,卻限速很低;而一些高速公路車流量明明已經高度飽和甚至超負荷,事實上早已無法做到“高速”,但限速標準卻又長期不變,依然維持脫離實際的高位。“交通管理部門在重視安全的同時,應充分兼顧其基于高速的通行效率,合理確定限速標準。”

  《法治日報》記者梳理得知,目前全國已有多個省市出臺規定,重點解決高速公路限速問題:

  湖北自2020年1月1日起,68條高速提高限速值:全省大部分高速公路開始提速,最高限速視情提高10~20公裏/小時。對原限速值100公裏/小時路段,原則上提高至110公裏/小時;對原限速值110公裏/小時路段,原則上提高至120公裏/小時。

  甘肅自2020年5月1日起,兼顧安全與效率,實行“提低限高”。高速公路隧道按設計速度80公裏/小時設定限速;小客車最高速度120公裏/小時,最低速度60公裏/小時;其他機動車最高速度100公裏/小時,最低速度60公裏/小時。

  廣東在測速點前設置提示牌,提高限速值。其中,廣深沿江、廣惠、廣三等高速公路局部路段小型車的限速值由100公裏/小時提高到120公裏/小時;規定固定測速點位置必須在前方500米至1000米處豎立告示牌,公開告知;同一輛機動車在同一路段同一行駛方向,被固定或流動測速設備記錄有多次超速違法行為的,原則上只處一次罰款。

  山西在5月10日完成了全省隧道及重點路段限速標志整改工作,並于8月1日前完成全省高速公路、一級國省幹線公路限速標志的整改完善,重點解決“斷崖式”“隱蔽式”等不合理的限速問題。(記者 王 陽 見習記者 白楚玄)

【糾錯】 責任編輯: 詹婧
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