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11家班輪公司規范碼頭作業費收費 進出口企業獲35億減負“紅包”
2017-03-14 07:57:48 來源: 中國經濟網-《經濟日報》
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  寧波舟山港大榭港區實華二期45萬噸原油碼頭于2012年5月正式投産,為亞洲最大、中國首個正式投用的45萬噸原油碼頭。圖為世界在航的最大載重噸級別船舶(超巨型原油輪)“泰歐”號在該港完成卸油後離泊。 新華社記者 黃宗治攝

  國際班輪運價包括海運運價和海運附加費。但長期以來,海運運費不斷下跌,但THC等附加費卻逆勢上漲,嚴重損害了我國貨主的合法利益。此次監管部門介入調查,運輸公司隨即承諾調價。這將有利于幫助進出口企業降低成本、保護市場公平競爭,對于優化進出口貿易環境具有重要意義——

  近日,中遠海運、馬士基航運等11家集裝箱班輪運輸公司相繼致函國家發展改革委和交通運輸部,主動承諾規范碼頭作業費(THC)收費行為,並提出調整收費標準。根據測算,此次碼頭作業費調整後每年可減輕我國進出口企業負擔約35億元。這也標志著相關部門對集裝箱班輪運輸公司收取碼頭作業費等附加費行為的執法調查取得了階段性成果。

  不合理收費問題緩解

  THC是碼頭作業費的簡稱,是集裝箱班輪運輸公司向進出口企業收取的主要海運附加費之一。

  “船公司向貨主收取THC,並非中國特有現象,在很多國家都存在。”中國社會科學院國際法研究所副研究員張文廣説,國際班輪運價包括海運運價和海運附加費,二者分開收費的本意是為了真實地反映市場的競爭狀況和外部環境,使價格更透明,監管更方便。

  不過,在我國外貿出口交易中,離岸價出口交易(FOB)佔85%以上。在此情況下,買方負責訂立運輸合同並交納運費。班輪公司為搶佔運輸市場份額,選擇讓利給國外買家,再通過收取海運附加費彌補收入。在我國,海運附加費佔運價的比重平均為30%-50%,甚至有個別航線高達80%。

  中國社會科學院美國研究所副研究員蘇華博士指出,近年來,航運業整體低迷,班輪公司希望靠低運價攬貨源,再通過收取海運附加費彌補收入的動機更加強烈。于是,海運運費一路下降,甚至出現零運費、負運費,但THC等附加費用逆勢上揚、只升不降,海運附加費與海運運費倒挂,價格結構嚴重扭曲。班輪公司不合理的附加費定價行 為限制了海運市場價格競爭,也損害了我國貨主的合法利益。

  近年來,中國貨主及貨主協會通過相關渠道反映,班輪公司在THC收費中存在只漲不跌,運價協議組織未與托運人組織有效協商等突出現象。

  據此,國家發展改革委會同交通運輸部對我國市場上集裝箱班輪運輸公司收取碼頭作業費等附加費的行為展開了執法調查。在執法調查中,中遠海運、馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、美國總統輪船、赫伯羅特、長榮海運、現代商船、日本郵船、商船三井、中外運等11家船公司主動整改,調整費率。

  “此次船公司調整THC,將在一定程度上緩解附加費收費不合理問題,有利于降低貨主負擔。”張文廣説,此次調整也意味著船公司原來通過低價搶佔份額、通過附加費彌補收入的經營方式逐漸淡出,這也會激發船公司更多地依靠提升服務質量和成本控制贏得市場。

  蘇華指出,此次價格監管部門與交通運輸部門合作,對企業行為加強事中事後監管,保護公平競爭,有利于確保我國海運利益和貿易利益不受損害,對我國進出口貿易意義重大。

  喚醒“沉睡”的協商機制

  1974年,聯合國通過了《班輪公會行動守則公約》,這一公約旨在便利世界海洋貨運有序擴展,促進適應貿易需要的、定期的和有效率的班輪服務發展,保證班輪航運服務提供者和使用者之間的利益均衡。

  我國作為《班輪公會行動守則公約》會員國,班輪公會或運價協議組織應與中國貨主或貨主協會協商,協商達成的價格作為建議價供各方參考。

  不過,運價協議組織長期以來並未與托運方充分有效協商。雙方的協商流于形式,前者對後者訴求的回復幾乎“千篇一律”,既沒有做到因時制宜,也沒有做到因地制宜。換句話説,運價組織與托運人之間的協商機制已經陷入“沉睡”狀態。

  蘇華表示,盡管自2008年以來全球海運市場整體低迷,普遍虧損,甚至出現了海運巨頭韓進公司破産的現象。不過,除極個別大型跨國公司以外,絕大多數貨主在面對大型班輪公司時依然沒有談判力和定價話語權。

  “我國85%以上貨主是中小貨主。如果貨主拒交THC,船公司就扣發提單或不讓提貨。為避免貿易合同損失,我國貨主對各種海運附加費用和條款只能被動接受。”蘇華説,各方協商內容基本雷同,協商演變成了告知,協商機制形同虛設。

  “承運人與貨主是買賣雙方,如果承運方處于強勢地位,貨主顯然就會失去公平協商的話語權。”長期從事醬油和其他調味、米酒品等産品出口的廣東珠江橋生物科技股份有限公司總經理李昌青告訴記者,中國出口企業多而分散,且有很多是小企業,同時遠洋運輸船正在加速向大型化方向發展,出口企業很難與船公司平等談判。

  “經過執法調查,有利于喚醒‘沉睡的機制’,敦促運價協議組織優化協商機制,避免協商流于形式,這有利于促進班輪服務提供者和使用者之間的利益均衡。”張文廣表示,只有船、貨雙方充分協商,加強溝通,才有可能達成商業妥協,才有可能攜手合作,共渡難關。此外,有效的協商機制也能節省監管成本,降低交易費用。

  進一步完善運價協商機制

  在本次執法調查中,國家發展改革委要求,集裝箱班輪運輸公司要依法合規經營,自覺規范包括碼頭作業費在內的海運附加費行為,努力構建收費自律機制,促進海運行業健康良性發展。

  國家發展改革委和交通部將密切跟蹤相關船公司收費情況,保持對海運市場的關注,切實維護海運市場公平競爭。“在未來的市場運行中,確實有必要進一步完善運價協商機制及其運轉,實行對海運附加費收費行為的更有效監管。”蘇華説。

  張文廣也指出,船、貨雙方不是對立,而是相互依存的關係。不過,我國貨主的相對弱勢地位在短期內難以改變,必須努力構建更合理的協商機制。

  記者了解到,目前,集裝箱班輪公司集中度不斷提高,排名前4位的班輪公司已經控制了全球近半運力。從2017年4月1日起,全球航運聯盟將由4家變為3家,這3家聯盟在亞歐線和跨太平洋線上佔據了絕大多數市場份額。

  李昌青建議,貨主企業應進一步練好內功,不能再走過去拼低成本的路子,要做出自己的品牌和技術。如果企業有品牌、有品質,又有穩定的渠道,在與承運人的談判中就會多些話語權。

  張文廣建議,當前我國應充實監管力量、加大執法力度,對于不符合備案要求的不予備案,對于未備案或備案不實的行為堅決處罰。貨主和行業協會也要積極、主動維權,不能存有“搭便車”的僥幸心理。此外,要大力發展航運中介,提高與班輪公司的議價能力。

  蘇華建議,價監部門與交通運輸主管機構應進一步加強合作,協調處理好《反壟斷法》《價格法》《反不正當競爭法》與海運國際公約、行業法規的關係,用好政策組合拳。同時,跟蹤監測相關船公司收費情況,督促運費協商機制的有效落實,保持對海運市場的競爭關注,切實維護海運市場公平競爭秩序。

  “船公司和貨主也應學習運用相關法律法規,做到主動合法合規經營。對經營中遇到的壟斷行為,企業應勇于拿起法律武器維護自身合法利益。”蘇華説。(記者 林火燦)

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