日前，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》徵求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。
　　預計將于2017年開始試行，2018年正式實施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業生産和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業可通過生産、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨著新能源車補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業騙補以及平衡高投入，另外還能通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新。
　　目前，這一新政的相關細則尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關鍵。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在發言中指出，新能源汽車産業發展進入新階段，仍需發揮財政政策的引導作用。對未來的財政補貼政策近期將有所調整。
　　第一，産業發展進入新階段，仍需發揮財政政策的引導作用。
　　第二，發展階段，新階段遇到新問題，財政政策需調整、跟進。在新能源汽車産業發展進入新階段駛入快車道的同時，一些新問題開始顯現，比如新能源汽車在安全性、一致性方面確實存在一些隱患，企業對補貼政策的依賴、動力電池核心技術尚未突破，充電設施建設存在瓶頸，産業大而不強，重復建設等問題不同程度的存在。
　　第三，進一步完善財政政策，促進産業健康快速發展。對未來的財政補貼政策近期將有所調整。　一是配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策。 二是完善補貼標準。三是健全監管體係。

工業和信息化部裝備工業司司長李東在發言中透露，未來將從三個環節狠抓新能源汽車的安全問題。
　　第一個環節，準入環節。一是要建立完善標準體係。我們已經組織制定了電動汽車遠端監控標準。第二個環節，生産銷售環節。一是要督促企業做好生産一致性的監督，二是要加強市場監管，建立整車動力電池市場的抽樣檢驗制度，對存在嚴重隱患、故意造假的要依法依規嚴肅處理。
　 第三個環節，使用環節。一是要加快健全運作的監管體係，加強標準宣貫，推進生産企業、地方和中央政府三級監管網絡平臺的建設。二是督促生産企業不斷提高售後服務能力，信守産品的質保承諾，合理布局售後服務網絡。三是加強新能源汽車安全檢驗的管理，研究適用新能源汽車特點的檢驗項目和檢驗周期。

讓已經進入或者即將進入新能源汽車行業的企業最為關注的規定是，工信部要求新能源車企具備控制係統的開發能力，以及車載能源和驅動係統的整合和匹配能力。而此前車企只需要掌握車載能源、驅動係統、控制係統三項“核心技術”之一即可。
　　這意味著，控制係統將成為新能源車企必須具備的能力。實際上，為了獲取高額的新能源汽車補貼，有些新能源車企匆忙開工新能源産品，不少車企都不具備控制係統的研發能力。對于中小新能源車企，龐大的研發費用將成為進一步發展的瓶頸。即便是資金實力雄厚的互聯網車企，要從零開始搭建完整的研發體係也並非易事。

我國新能源汽車産品的準入門檻偏低，表現在低成本、低品質、同質化産品現象嚴重，出現了“劣幣驅逐良幣”的苗頭。2012年到2015年，列入工信部推薦目錄的車型從639款增加到3411款，但産量達到1000輛以上的只有77款，其中227個乘用車車型中産量1000輛以上的只有43款。
　　業內專家預計，新的準入規則實施後，預計兩年內達到條件的新增整車企業為10家左右，並且不再新增自制底盤的改裝類生産企業。同時，預計兩年後現有119家整車企業約有2/3的企業可達到條件；現有85家自制底盤的改裝類企業約有1/10的企業可達到條件。

值得關注的是《徵求意見稿》中規定，跨産品類別生産新能源汽車的現有汽車生産企業，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。
　　 一位業內人士分析，外資進入新能源整車領域也與常規車一樣面臨50%股比的要求，要考慮到新能源車未來規模化量産的可能性，目前互聯網造車企業中，不少採用國外開發、國外建廠生産的模式，一旦進入中國市場想取得資質，也需符合國家投資的管理規定。

由于承擔著汽車業“彎道超車”的重任，新能源汽車行業一直備受政策優待。從現實來看，新能源汽車的優惠政策完全退出還不現實，但完全可以創造條件，讓市場優勝劣汰。相關部門已經明確，新能源汽車補貼政策將逐漸退坡，相信車企會因此重拾危機意識。而工信部這次的意見稿又要求，加強新能源汽車的安全監控，接下來車企勢必將圍繞産品品質展開競爭。可以預見的是，由政策和市場雙輪驅動，將是未來一段時間內，新能源汽車健康發展的關鍵。