乘坐美國國內航班，經常會成為一次糟心的出行體驗。但同時，美國卻是全球最掙錢的航空市場。最差的服務、最高的利潤，美國航空服務業的發展歷程頗值得反思。
今年7月的一周筆者在美國羅德島州採訪，原定周五晚飛回華盛頓。但經安檢到達登機口後，才獲知因為華盛頓一場陣雨，美國航空竟然臨時取消了航班。在周五的晚上，航空公司既不安排酒店，改簽機票最早也要等到周日晚上。
筆者不得不自費住了一晚酒店，第二天再租車，長途駕駛近10個小時才回到華盛頓。而這筆原定十個工作日就可退回的機票款，在筆者三次電話催促後，花了一個半月時間才最終退回。
這樣的航空出行體驗絕非孤立。美國航空服務惹得天怒人怨，早已不是新聞。今年4月份美聯航超賣機票，並暴力拖拽已經登機的亞裔乘客下飛機，釀成國際醜聞。這才讓美國航空服務業的現狀逐步為他國所知。
最近，為進一步提高利潤，美國兩大主要航空公司美國航空（AA）和美聯航（UA）開始大規模推廣“基本經濟艙”（Basic Economy）機票，在美國媒體引發惡評浪潮。
新推出的基本經濟艙機票大概能比標準經濟艙便宜十幾到幾十美元不等，但很多乘客在購買這種最便宜的機票時卻往往沒有注意：這種機票不能提前選座、不能改簽、家人無法坐在一起，不能使用頭頂的行李艙、只能攜帶一件放在座椅下的隨身行李，且最有可能因超賣而被拒絕登機。
《華爾街日報》日前報道了這樣一則案例，一對夫婦購買了這種基本經濟艙機票，乘坐美聯航從舊金山飛往波士頓，他們像以往一樣在托運一件行李之後，每人攜帶兩件隨身行李上飛機。結果，他們在登機前被攔了下來，丈夫被額外要求支付50美元、太太被要求支付60美元方能登機。
丈夫交50美元是因為按新規定他只能帶一件隨身行李，因此必須托運另一件，托運費為25美元，此外他還要支付25美元的登機口服務費。妻子因為已經托運了一件行李，第二件托運作李為35美元，加上25美元登機口服務費，因此是60美元。
這對夫婦被這樣的收費驚呆了，因為加上這兩筆收費，他們的機票已經比標準經濟艙更貴。且所謂的登機口服務費（gate-service fee）是新增收費，即乘客需要為在登機口檢查他們行李是否超標交錢。
美聯航滿意地表示，由于基本經濟艙乘客不能使用頭頂的行李艙，公司航班行李艙塞滿的比例降低了30%。美聯航還預計，基本經濟艙服務今年將可為公司增加2億美元營收。
多年來，航空公司為了利潤最大化，將客票體係越弄越復雜：頭等艙、商務艙、超級經濟艙、標準經濟艙、基本經濟艙。其結果是，原本標準化的客票服務被細化為極其復雜的各種等級。基本經濟艙的推出，就好比在肯德基只賣漢堡，然後再問顧客是否要薯條，是否要可樂……最後的付費一定高于標準套餐價格。
這種增收方式近年來在美國航空業大行其道：機票只是最基礎服務，要選座加錢，要帶行李加錢，要改簽加錢，要帶寵物加錢，兒童獨自坐飛機加錢……航空公司標榜説機票越來越便宜，但乘客的實際出行成本其實越來越高。
2008年起，美國航空公司開始徵收行李費，即在美國國內出行哪怕托運一件行李也必須交錢。2013年左右，美國國內航班的改簽費用漲至200美元，此外還得支付改簽差價。2015年開始，美聯航規定15歲以下兒童獨自乘坐飛機要多交150美元，而此前的規定是11歲。
這種收費模式對于提高航空業的利潤效果極其明顯。據美國運輸統計局統計，2016年美國航空公司光行李費就收了42億美元，改簽費收了29億美元，兩者之和超過當年美國航空業135億美元凈利潤的一半。
極差的服務、復雜的收費體係、高昂的各種費用，令美國成為全球利潤最高的航空市場。根據美國運輸統計局和國際航空運輸協會的統計，2015年美國航空業凈利潤達248億美元，佔全球航空業凈利潤總額的70%；2016年美國航空業凈利潤為135億美元，佔全球總利潤的比例也達37%。
在自由競爭的市場體制下，企業不可能不顧消費者利益肆意攫取利潤，但美國航空市場並非自由競爭市場。壟斷，是美國航空公司敢于漠視消費者利益的根本原因。過去15年裏，美國航空業進行大規模重組，包括達美兼並西北航空公司，美聯航和大陸航空公司合並，美國航空公司和全美航空公司合並等。這些兼並重組導致航空業缺乏有效競爭，形成近乎壟斷的格局。
目前，美聯航、達美航空、美國航空和西南航空四家最大航空公司控制了約八成美國國內航空市場。且這四家公司基本按線路瓜分了美國國內市場，這令消費者在出行時經常沒有選擇。
在缺乏競爭情況下，企業的議價能力大幅提升。比利時大學的Jan De Loecker和倫敦大學學院的Jan Eeckhout在最近發表的一篇論文中研究了美國的這一現象。兩位經濟學家通過梳理1950年以來美國全部上市公司的營收和成本數據後發現，在1980年代以前，美國企業定價高出成本的比例在16%-32%之間，此後便一路上漲，目前高達67%。這意味著，在缺乏競爭情況下，大型企業可以通過不斷提高價格來賺取更多利潤。
